【摘要】：交叉口匯集多個(gè)方向交通流,交通狀況復(fù)雜,其中無(wú)控交叉口由于不具備交通控制設(shè)施,交通沖突事件更加多發(fā),并常有駕駛員面臨沖突時(shí)不能及時(shí)或有效避撞而引發(fā)的車輛碰撞事故發(fā)生,危及行車安全。為有效引導(dǎo)駕駛員避撞行為、保障無(wú)控交叉口處的交通安全,優(yōu)化交叉口視距設(shè)計(jì)和研發(fā)避撞預(yù)警技術(shù)是現(xiàn)階段具備一定基礎(chǔ)和良好發(fā)展前景的安全措施。本文以無(wú)控交叉口兩直行車輛潛在沖突為基本場(chǎng)景,利用多臺(tái)聯(lián)機(jī)交互駕駛模擬實(shí)驗(yàn)設(shè)備設(shè)計(jì)并開(kāi)展駕駛模擬實(shí)驗(yàn),研究處于沖突場(chǎng)景中的雙方駕駛員的避撞行為機(jī)制以及視距條件和預(yù)警條件兩項(xiàng)安全保障措施對(duì)駕駛員避撞駕駛過(guò)程及避撞結(jié)果的影響,建立考慮預(yù)警功能影響的無(wú)控交叉口駕駛員交互避撞行為模型,刻畫沖突雙方駕駛員相互觀察、交流互動(dòng)的避撞決策過(guò)程。在視距條件和預(yù)警條件對(duì)駕駛員避撞行為表現(xiàn)影響的研究中發(fā)現(xiàn),交叉口視距三角形外圍區(qū)域有/無(wú)視線遮擋障礙物對(duì)駕駛員避撞反應(yīng)時(shí)刻距離和最小沖突距離兩項(xiàng)關(guān)鍵變量產(chǎn)生了顯著影響,無(wú)障礙物視距條件下的避撞反應(yīng)時(shí)刻距離和最小沖突距離明顯大于有障礙物視距條件下的值。是/否為駕駛員提供避撞預(yù)警功能對(duì)多個(gè)關(guān)鍵變量了產(chǎn)生顯著影響,當(dāng)提供預(yù)警功能時(shí),駕駛員表現(xiàn)出更大的反應(yīng)時(shí)刻距離、更積極的避撞行動(dòng)、更大的平均速度和速度波動(dòng)程度、更低的碰撞率以及更大的最小沖突距離。對(duì)比提供更充足的視距條件和提供避撞預(yù)警功能兩項(xiàng)安全措施,提供預(yù)警對(duì)駕駛員避撞行為以及避撞結(jié)果的影響更顯著,其根本原因在于預(yù)警功能通過(guò)車載預(yù)警界面為駕駛員提供了更加及時(shí)、準(zhǔn)確且直觀易懂的潛在沖突信息,從本質(zhì)上改變了駕駛員的沖突信息獲取途徑進(jìn)而影響其避撞行為模式,提高了避撞措施的及時(shí)性和有效性。在對(duì)沖突雙方駕駛員避撞決策過(guò)程的研究中發(fā)現(xiàn),當(dāng)不提供預(yù)警功能時(shí),駕駛員對(duì)于自身所處的沖突環(huán)境捕獲到的更多是距離信息,如本車當(dāng)前距離、對(duì)方車當(dāng)前距離、雙方距離差和雙方直線距離,并據(jù)此做出當(dāng)前的避撞速度調(diào)整決策,而提供預(yù)警功能后,駕駛員能夠在獲取距離信息的基礎(chǔ)上捕獲到更多關(guān)于對(duì)方?jīng)_突車輛的速度信息和加速度信息,并據(jù)此制定決策,這一現(xiàn)象更加體現(xiàn)出了預(yù)警功能能夠豐富駕駛員對(duì)沖突車輛信息的獲取途徑、提升駕駛員獲取信息的準(zhǔn)確性和多樣性,輔助駕駛員開(kāi)展有效的避撞行動(dòng)。
【學(xué)位授予單位】：北京交通大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2019
【分類號(hào)】：U491.23
【圖文】：

沖突時(shí)往往不會(huì)基于這一規(guī)則完全停車讓行，更多的是根據(jù)駕駛員自身判斷而決逡逑定搶行還是讓行，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)也顯示出無(wú)控交叉口處的事故率遠(yuǎn)高于其他控制類型逡逑的交叉口［４］。如圖１－１所示為廣泛存在于城市、郊區(qū)等地帶車流量較少路段交匯處逡逑的無(wú)控交叉口，為保障駕駛員接近交叉口過(guò)程中有足夠的視野范圍，各國(guó)道路設(shè)逡逑計(jì)標(biāo)準(zhǔn)中依據(jù)路段設(shè)計(jì)車速計(jì)算并規(guī)定了無(wú)控交叉口必須保證的視距三角形凈空逡逑區(qū)域范圍［５，６１但在很多情況下由于交叉口附近用地限制、凈空區(qū)域被臨時(shí)占用等逡逑原因不能提供所需的視距三角形，以及在提供所需的視距三角形區(qū)域的情況下，逡逑由于駕駛員反應(yīng)不及時(shí)、駕駛員避撞決策失誤、車輛速度過(guò)高不能及時(shí)剎車等原逡逑因，依然不能避免沖突車輛在交叉口處發(fā)生碰撞。如圖１－２所示為典型無(wú)控交叉口逡逑處發(fā)生的車輛碰撞事故現(xiàn)場(chǎng)，兩輛沖突車輛從相互垂直的方向相向駛來(lái)最終在交逡逑叉口處發(fā)生劇烈碰撞，其中一車碰撞后側(cè)翻在地，且根據(jù)當(dāng)?shù)鼐用穹从吃诖藷o(wú)控逡逑交叉口處車輛沖突時(shí)有發(fā)生，每星期至少發(fā)生兩次交通事故，存在嚴(yán)重安全隱患。逡逑圖１－１北京市大興區(qū)無(wú)控交叉口實(shí)景圖逡逑Ｆｉｇｕｒｅ邋１－１邋Ａｎ邋Ｕｎｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ邋Ｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎ邋ｉｎ邋Ｄａｘｉｎｇ邋Ｄｉｓｔ．

沖突時(shí)往往不會(huì)基于這一規(guī)則完全停車讓行，更多的是根據(jù)駕駛員自身判斷而決逡逑定搶行還是讓行，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)也顯示出無(wú)控交叉口處的事故率遠(yuǎn)高于其他控制類型逡逑的交叉口［４］。如圖１－１所示為廣泛存在于城市、郊區(qū)等地帶車流量較少路段交匯處逡逑的無(wú)控交叉口，為保障駕駛員接近交叉口過(guò)程中有足夠的視野范圍，各國(guó)道路設(shè)逡逑計(jì)標(biāo)準(zhǔn)中依據(jù)路段設(shè)計(jì)車速計(jì)算并規(guī)定了無(wú)控交叉口必須保證的視距三角形凈空逡逑區(qū)域范圍［５，６１但在很多情況下由于交叉口附近用地限制、凈空區(qū)域被臨時(shí)占用等逡逑原因不能提供所需的視距三角形，以及在提供所需的視距三角形區(qū)域的情況下，逡逑由于駕駛員反應(yīng)不及時(shí)、駕駛員避撞決策失誤、車輛速度過(guò)高不能及時(shí)剎車等原逡逑因，依然不能避免沖突車輛在交叉口處發(fā)生碰撞。如圖１－２所示為典型無(wú)控交叉口逡逑處發(fā)生的車輛碰撞事故現(xiàn)場(chǎng)，兩輛沖突車輛從相互垂直的方向相向駛來(lái)最終在交逡逑叉口處發(fā)生劇烈碰撞，其中一車碰撞后側(cè)翻在地，且根據(jù)當(dāng)?shù)鼐用穹从吃诖藷o(wú)控逡逑交叉口處車輛沖突時(shí)有發(fā)生，每星期至少發(fā)生兩次交通事故，存在嚴(yán)重安全隱患。逡逑圖１－１北京市大興區(qū)無(wú)控交叉口實(shí)景圖逡逑Ｆｉｇｕｒｅ邋１－１邋Ａｎ邋Ｕｎｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ邋Ｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎ邋ｉｎ邋Ｄａｘｉｎｇ邋Ｄｉｓｔ．

圖１－３技術(shù)路線圖逡逑Ｆｉｇｕｒｅ邋１邋－３邋Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ邋Ｒｏａｄｍａｐ逡逑

【參考文獻(xiàn)】

相關(guān)期刊論文 前4條

1 劉小明;王秀英;;基于重復(fù)博弈的無(wú)燈控交叉口駕駛員行為模型[J];中國(guó)公路學(xué)報(bào);2011年04期

2 肖永劍;楊建國(guó);王兆安;;基于占先度的駕駛員沖突避碰決策模型[J];交通運(yùn)輸工程學(xué)報(bào);2009年05期

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相關(guān)博士學(xué)位論文 前2條

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相關(guān)碩士學(xué)位論文 前8條

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本文編號(hào)：2756506