【摘要】：高速鐵路下部基礎(chǔ)中橋梁所占比例較大,雖然橋梁作為軌道結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)較路基更加穩(wěn)定,但是對(duì)于橋梁上無砟軌道,在梁端發(fā)生豎向位移時(shí)將對(duì)扣件受力狀態(tài)、鋼軌及無砟軌道產(chǎn)生不利影響,引起梁端扣件的上拔力或下壓力,甚至造成扣件失效和軌道板失穩(wěn),在大坡度、大跨度橋梁上該問題更加嚴(yán)重。本文主要根據(jù)梁縫附近扣件受力對(duì)32m簡(jiǎn)支梁和連續(xù)梁的坡度限值的控制作用進(jìn)行研究。本文建立了不同坡道上32m簡(jiǎn)支梁和連續(xù)梁梁端扣件受力和變形的力學(xué)模型,分析橋梁收縮徐變引起的梁端轉(zhuǎn)角及梁長(zhǎng)變化、相鄰橋墩的沉降、荷載作用下的梁端轉(zhuǎn)角、橋梁梁體的整體溫度變化等引起的縱向位移等對(duì)扣件受力的影響,并基于扣件上拔力對(duì)簡(jiǎn)支梁和連續(xù)梁橋的坡道限值進(jìn)行了研究,主要得出以下結(jié)論：(1)32m簡(jiǎn)支梁橋梁和連續(xù)梁橋適應(yīng)的坡度限值主要是通過梁縫附近扣件受力超過最大初始扣壓力確定的,(2)當(dāng)不考慮橋墩縱向彈性位移時(shí),梁端懸出長(zhǎng)度為550,650及750mm,均能滿足規(guī)范規(guī)定的356的坡度；當(dāng)考慮橋墩縱向位移時(shí),坡度限值隨著組合系數(shù)的增加而降低,當(dāng)組合系數(shù)為1時(shí),其對(duì)應(yīng)的坡度限值最小,分別為16.6‰、14.26及11.8‰。(3)當(dāng)32m簡(jiǎn)支梁梁縫處設(shè)置過渡板時(shí),會(huì)大幅度降低梁端轉(zhuǎn)角等對(duì)于扣件受力的影響,從而增加坡度的限值。(4)當(dāng)連續(xù)梁梁縫位置處不鋪設(shè)過渡板時(shí),連續(xù)梁橋坡度限值主要是由其臨近簡(jiǎn)支梁上靠近梁縫位置第一組扣件的上拔力確定的,當(dāng)鋪設(shè)過渡板時(shí),最不利扣件為連續(xù)梁側(cè)過渡板上靠近板端的一組扣件。梁縫位置處是否鋪設(shè)過渡板,連續(xù)梁橋的限值坡度均隨著橋墩縱向位移組合系數(shù)的增加逐漸降低,隨著連續(xù)梁橋的溫度跨度的增加其對(duì)應(yīng)的坡度限值先降低后有小幅增加。(5)當(dāng)梁縫位置處鋪設(shè)過渡板時(shí)可以大幅度提高連續(xù)梁橋適應(yīng)的坡度限值,但是增加幅度隨著溫度跨度的增加而降低。
【圖文】：

構(gòu)（如圖１－１所示）。過渡板通常在以下兩種情況下采用：１）當(dāng)橋梁梁縫較大，，導(dǎo)致逡逑扣件節(jié)點(diǎn)間距過大無法滿足列車運(yùn)行平順性及軌道受力變形的要求時(shí)，可采用過渡板逡逑結(jié)構(gòu)跨越梁縫滿足扣件間距相關(guān)規(guī)范要求；２）由橋梁梁端變形等因素引起的軌道扣件逡逑上拔力不滿足要求時(shí)，可采用增設(shè)過渡板結(jié)構(gòu)調(diào)節(jié)梁端變形，減小扣件上拔力［３】】。逡逑ｖ－－邋－￣

構(gòu)（如圖１－１所示）。過渡板通常在以下兩種情況下采用：１）當(dāng)橋梁梁縫較大，導(dǎo)致逡逑扣件節(jié)點(diǎn)間距過大無法滿足列車運(yùn)行平順性及軌道受力變形的要求時(shí)，可采用過渡板逡逑結(jié)構(gòu)跨越梁縫滿足扣件間距相關(guān)規(guī)范要求；２）由橋梁梁端變形等因素引起的軌道扣件逡逑上拔力不滿足要求時(shí)，可采用增設(shè)過渡板結(jié)構(gòu)調(diào)節(jié)梁端變形，減小扣件上拔力［３】】。逡逑ｖ－－邋－￣
【學(xué)位授予單位】：西南交通大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2015
【分類號(hào)】：U441;U213.244

【參考文獻(xiàn)】

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本文編號(hào)：2641333