【摘要】：高速鐵路橋的列車速度快,對平順性要求高,所以運營階段的橋梁收縮徐變必需控制在規(guī)范要求值以內(nèi),并嚴(yán)格控制成橋后的線形。預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋后期的徐變變形小、可平順行車,被廣泛應(yīng)用在高速鐵路的建設(shè)中。但由于實際施工以及橋址位置問題,只采用一種施工方法往往無法滿足要求,所以必須采用復(fù)合施工方法進行施工。本文首先總結(jié)了國內(nèi)外高速鐵路橋的發(fā)展情況以及線形控制、溫度徐變影響的研究現(xiàn)狀,依托一座采用懸臂澆筑+轉(zhuǎn)體復(fù)合施工方法的預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋--新建京張高速鐵路新保安高架特大橋(69+112+69)m,利用Midas Civil有限元分析軟件搭建有限元模型,模擬分析了采用復(fù)合施工與采用一種施工方法在施工階段成橋線形、內(nèi)力等方面的差異,并對成橋三年后的收縮徐變進行了分析,同時研究了跨中合龍施工階段溫度變化對合龍階段以及成橋階段的線形和應(yīng)力的影響,得到結(jié)論如下:1、成橋三年之后,復(fù)合施工累計最大上拱量為24.1 mm,累計最大下?lián)狭繛?.4 mm,與支架現(xiàn)澆施工相比,累計最大上拱量增加了1.5 mm,累計最大下?lián)狭吭龃罅?.9 mm;與采用懸臂澆筑施工相比,累計最大上拱量增大了15.2 mm,累計最大下?lián)狭繙p小了9.7 mm。采用了復(fù)合施工之后,撓度變化更為明顯;與只采用支架現(xiàn)澆施工相比,應(yīng)力更加均衡,與只采用懸臂澆筑施工相比,主梁翼緣上端的應(yīng)力更大,主梁翼緣下端的應(yīng)力更小。2、對比計算結(jié)果表明,跨中合龍階段溫變化度對跨中合龍段的應(yīng)力和線形影響顯著�？缰泻淆埵┕るA段溫度變化越大,跨中合龍段變形越大,隨著時間的增長,跨中合龍段線形受到跨中合龍溫度變化的影響也越大�？缰泻淆埵┕るA段的溫度變化越大,跨中合龍段的受到的擠壓應(yīng)力也就越大,隨著時間的增長,跨中合龍溫度變化對內(nèi)力的影響不斷減弱。跨中合龍施工階段的溫度變化對除跨中合龍段之外的結(jié)構(gòu)應(yīng)力和線形無明顯影響。3、采用了復(fù)合施工后,在跨中合龍之前,半橋的應(yīng)力和撓度與采用的施工方式有關(guān),各不相同,進行了跨中合龍之后,也就是進行了橋梁結(jié)構(gòu)體系轉(zhuǎn)變之后,全橋的結(jié)構(gòu)內(nèi)力和撓度相互影響,與未采用復(fù)合施工的模型相比,有明顯的差別。由于高速鐵路橋?qū)Τ蓸蚓�形要求較高,而采用了復(fù)合施工之后,需要綜合不同施工方法的影響,應(yīng)力和線形變化更為復(fù)雜。因此,在施工過程中,需要精確控制大橋主梁的內(nèi)力和結(jié)構(gòu)變形,確保順利合龍以及成橋后有合理的線形。
【圖文】：

橋梁的順利合龍[11]。前實際工程的支架現(xiàn)澆施工方法可見，支架現(xiàn)澆施工分為有動模架施工兩種方法。其中支架就地澆筑是指連續(xù)梁在滿堂扎普通鋼筋并預(yù)埋預(yù)應(yīng)力鋼束通過的管道，，整體澆筑建造后鋼束，拆除支架的施工方法。支架現(xiàn)澆連續(xù)梁橋整體性好，，但施工需要占用大量支架等輔助結(jié)構(gòu)。近年來在建造大跨的橋梁中，支架現(xiàn)澆施工也被大量運用。橋梁采用支架現(xiàn)澆情況如圖 1-1 所示[12]。動模架法施工橋梁就像一座可以移動的“橋梁預(yù)制工廠”，中較長、孔數(shù)較多的橋梁施工多使用此方法。橋梁采用移動模況如圖 1-2 所示。

拆除支架的施工方法。支架現(xiàn)澆連續(xù)梁橋整體性好，，但施工需要占用大量支架等輔助結(jié)構(gòu)。近年來在建造大跨的橋梁中，支架現(xiàn)澆施工也被大量運用。橋梁采用支架現(xiàn)澆情況如圖 1-1 所示[12]。動模架法施工橋梁就像一座可以移動的“橋梁預(yù)制工廠”，中較長、孔數(shù)較多的橋梁施工多使用此方法。橋梁采用移動模況如圖 1-2 所示。圖 1-1 有支架就地澆筑實際施工圖
【學(xué)位授予單位】：石家莊鐵道大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2019
【分類號】：U445.4

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本文編號：2641006