【摘要】：近些年,我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速,小客車數(shù)量劇增,對(duì)道路的需求越來(lái)越高。隨著高速公路網(wǎng)的不斷擴(kuò)大和完善,互通式立交的設(shè)置愈來(lái)愈頻繁,導(dǎo)致相鄰立交的間距越來(lái)越近。間距過(guò)近,不易滿足車輛的運(yùn)行需求,從而引發(fā)一系列問(wèn)題。為了提高互通式立交路段的通行能力,保證車輛在其上的行駛安全,本文力圖從一種新的角度研究相鄰互通式立交的最小間距。首先,闡述了影響相鄰互通式立交間距的主要因素,并根據(jù)間距的不同提出了復(fù)合式互通式立交的三種連接方式:輔助車道、集散道以及匝道連接方式,同時(shí)論述了每種方式的優(yōu)缺點(diǎn)�；诂F(xiàn)有連接方式的不足,提出了變異型集散道模型的新型連接方式,該模型通過(guò)車道交通組織技術(shù)消除了交織,使其能夠更好的適用于相鄰互通式立交間距更小的情況。其次,對(duì)于提出的變異型集散道模型,對(duì)其進(jìn)行了四項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)的研究和探討:根據(jù)車輛在高速公路出口匝道的運(yùn)行規(guī)律,結(jié)合動(dòng)力學(xué)理論,計(jì)算得到高速公路不同主線設(shè)計(jì)速度和匝道設(shè)計(jì)速度下單車道減速車道總長(zhǎng)度建議值;將連接匝道長(zhǎng)度分為減速車道長(zhǎng)度、運(yùn)行速度過(guò)渡段長(zhǎng)度和匝道合流漸變段長(zhǎng)度,從而求得連接匝道的最小長(zhǎng)度;基于駕駛員對(duì)標(biāo)志的讀取要求,計(jì)算得到主線同側(cè)連續(xù)分流之間的最小間距;從設(shè)計(jì)、地形以及各自特征的角度對(duì)連接匝道與入口匝道之間的上跨與下穿問(wèn)題分別進(jìn)行了探討,以期得到最佳選擇。最后,變異型集散道模型有一項(xiàng)重要的技術(shù)參數(shù),即非交織區(qū)長(zhǎng)度,它的確定可以為相鄰互通式立交的小間距提供一種新的方案。因非交織區(qū)域內(nèi)不存在交織行為,所以本文基于駕駛員對(duì)標(biāo)志的識(shí)別過(guò)程以及車道變換理論,對(duì)非交織區(qū)的最小長(zhǎng)度進(jìn)行計(jì)算。同時(shí),運(yùn)用VISSIM交通仿真軟件并對(duì)根據(jù)交通流理論求得的非交織區(qū)長(zhǎng)度進(jìn)行仿真驗(yàn)算。仿真結(jié)果表明,本文通過(guò)交通流理論求得的非交織區(qū)最小長(zhǎng)度可以很好地滿足車輛在其上的行駛要求,通行效率高,驗(yàn)證了非交織區(qū)計(jì)算模型的可靠性。最后介紹了德國(guó)1號(hào)高速公路上采用變異型集散道模型的復(fù)合式互通式立交,從而保證了模型的實(shí)踐可行性。
【圖文】：

圖 2.1 輔助車道連接的復(fù)合式互通式立交相鄰兩座互通式立交之間的距離一方面要滿足駕駛員對(duì)交通標(biāo)志的準(zhǔn)確判別并采取行動(dòng)的距離要求，，另一方面也要滿足車輛從最內(nèi)側(cè)變換到最外側(cè)車道的換道距離要求。若立交間距不能滿足這兩點(diǎn)要求，則需要將兩個(gè)變速車道的首尾相接形成輔助車道。另外，若間距過(guò)小而不設(shè)置輔助車道連接而成的復(fù)合式互通式立交時(shí)，由于前一座互通式立交的出口距離至下一座立交的入口較近，擬轉(zhuǎn)向出入口的交通流會(huì)對(duì)直行交通流產(chǎn)生干擾，降低了路段的通行能力。

圖 2.1 輔助車道連接的復(fù)合式互通式立交相鄰兩座互通式立交之間的距離一方面要滿足駕駛員對(duì)交通標(biāo)志的準(zhǔn)確判別并采取行動(dòng)的距離要求，另一方面也要滿足車輛從最內(nèi)側(cè)變換到最外側(cè)車道的換道距離要求。若立交間距不能滿足這兩點(diǎn)要求，則需要將兩個(gè)變速車道的首尾相接形成輔助車道。另外，若間距過(guò)小而不設(shè)置輔助車道連接而成的復(fù)合式互通式立交時(shí)，由于前一座互通式立交的出口距離至下一座立交的入口較近，擬轉(zhuǎn)向出入口的交通流會(huì)對(duì)直行交通流產(chǎn)生干擾，降低了路段的通行能力。
【學(xué)位授予單位】：長(zhǎng)安大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2019
【分類號(hào)】：U412.352.1

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