【摘要】：駕駛?cè)俗鳛槌鞘薪煌ㄏ到y(tǒng)的重要組成部分,其行駛過(guò)程中的決策直接影響著城市交通安全,尤其是在信號(hào)交叉口的黃燈信號(hào)期間。本文在黃燈信號(hào)期間車(chē)輛行駛實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上,對(duì)影響駕駛?cè)它S燈期間駕駛決策潛在因素進(jìn)行分析研究,明確各個(gè)因素對(duì)駕駛?cè)它S燈期間駕駛決策的影響,在此基礎(chǔ)上建立黃燈信號(hào)期間的駕駛決策模型,并根據(jù)模型對(duì)黃燈信號(hào)期間的潛在安全風(fēng)險(xiǎn)展開(kāi)分析,研究相應(yīng)的安全對(duì)策�；趯�(duì)實(shí)測(cè)行駛參數(shù)的分析,明確了首停車(chē)與末行車(chē)的交通組成特性至停車(chē)線距離特性、速度特性和車(chē)頭時(shí)距特性;通過(guò)分析探討首停車(chē)制動(dòng)減速度和反應(yīng)時(shí)間的影響因素,末行車(chē)行駛加速度和行駛時(shí)間的影響因素,對(duì)相關(guān)特性進(jìn)行分布擬合,明確了各特性的最佳擬合分布。通過(guò)分析和探討影響駕駛?cè)它S燈信號(hào)期間決策行為的因素,明確了黃燈啟亮?xí)r的速度、至停車(chē)線距離、行人、倒計(jì)時(shí)器、車(chē)道數(shù)以及黃燈時(shí)長(zhǎng)是顯著影響因素,采用回歸法標(biāo)定了各影響因素的系數(shù),建立了基于二元logistic的駕駛決策模型,并對(duì)模型進(jìn)行了驗(yàn)證�；诮�(jīng)典GHM模型建立第一類(lèi)黃燈困境邊界模型,分析和探討了不同黃燈信號(hào)時(shí)長(zhǎng)情況下的第一類(lèi)黃燈困境分布情況,發(fā)現(xiàn)第一類(lèi)黃燈困境隨黃燈信號(hào)時(shí)長(zhǎng)增大而減小;基于二元logistics駕駛決策模型建立了第二類(lèi)黃燈困境邊界模型,明確了各類(lèi)情況下第二類(lèi)黃燈困境分布情況,發(fā)現(xiàn)速度、車(chē)道數(shù)、黃燈信號(hào)時(shí)長(zhǎng)、過(guò)街行人以及黃燈信號(hào)倒計(jì)時(shí)不影響第二類(lèi)黃燈困境區(qū)域的長(zhǎng)度,但會(huì)導(dǎo)致其位置與停車(chē)線的距離發(fā)生變化。其次分別建立了發(fā)生追尾碰撞和側(cè)面碰撞的風(fēng)險(xiǎn)概率模型,為交叉口黃燈信號(hào)期間事故風(fēng)險(xiǎn)概率評(píng)估奠定了基礎(chǔ)。對(duì)黃燈信號(hào)期間的黃燈困境風(fēng)險(xiǎn)和交通沖突風(fēng)險(xiǎn)探討相應(yīng)對(duì)策,提出包括調(diào)整黃燈信號(hào)時(shí)長(zhǎng)、建立第二類(lèi)黃燈困境預(yù)警系統(tǒng)、建立追尾碰撞預(yù)警系統(tǒng)、增設(shè)動(dòng)態(tài)全紅信號(hào)等措施改善黃燈信號(hào)期間交叉口的交通運(yùn)行狀態(tài),保證交叉口的安全有序運(yùn)行。
【圖文】：

章將基于經(jīng)典 GHM 模型建立第一類(lèi)黃燈困境邊界模型，分析和探時(shí)長(zhǎng)情況下的第一類(lèi)黃燈困境分布情況；基于二元 logistics 駕駛決二類(lèi)黃燈困境邊界模型，明確各類(lèi)情況下第二類(lèi)黃燈困境分布情況動(dòng)學(xué)分別建立發(fā)生追尾碰撞和側(cè)面碰撞的風(fēng)險(xiǎn)概率模型，為交叉口事故風(fēng)險(xiǎn)概率評(píng)估奠定了基礎(chǔ)。燈困境風(fēng)險(xiǎn)分析 第一類(lèi)黃燈困境風(fēng)險(xiǎn)分析外學(xué)者Gazis等[35]在1960年首次提出了信號(hào)控制交叉口第一類(lèi)黃燈并將其定義為：位于第一類(lèi)黃燈黃燈困境的車(chē)輛既無(wú)法在黃燈信號(hào)通過(guò)交叉口又無(wú)法舒適地在停車(chē)線前停車(chē)。如圖 4-1 所示，當(dāng)黃燈輛行駛的最大距離 XC小于黃燈信號(hào)啟亮?xí)r車(chē)輛開(kāi)始制動(dòng)至完全停 XS時(shí)形成第一類(lèi)黃燈困境。

0S03.187 - 0.932lnLa V(4-7)（4）第一類(lèi)黃燈困境邊界模型將公式(4-2)-(4-7)分別代入(4-1)，分別得到直行和左轉(zhuǎn)第一類(lèi)黃等困境邊界模型：020 00 0.031020(4.408 0.042 )3.6 10.3421(7.254 0.117 )3.6 2S S VC SV VX VeVX V (4-8)020.05530000201.84525.92(0.846 0.049 )1(3.187-0.932ln )3.6 2VS LC LVX V eVVX V (4-9)（5）第一類(lèi)黃燈困境邊界分布根據(jù)式（4-8）和（4-9）直行和左轉(zhuǎn)第一類(lèi)黃燈困境邊界模型，，分別給出黃燈時(shí)長(zhǎng)為 3s、4s 和 5s 時(shí)的第一類(lèi)黃燈困境邊界，如圖 4-2 至 4-4 所示。
【學(xué)位授予單位】：哈爾濱工業(yè)大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2017
【分類(lèi)號(hào)】：U491

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本文編號(hào)：2527872