發(fā)布時(shí)間：2019-08-01 13:14

【摘要】：為緩解交通擁堵,探索限速方案對(duì)交通系統(tǒng)的影響,在給定限速條件下,描述了多模式交通網(wǎng)絡(luò)中的交通分配問題,并構(gòu)建了相應(yīng)的優(yōu)化模型,設(shè)計(jì)了求解模型的算法,對(duì)比研究多模式交通網(wǎng)絡(luò)中的交通量分配與時(shí)間費(fèi)用。采用一算例驗(yàn)證了模型和算法的可行性和有效性。結(jié)果表明,多模式交通網(wǎng)絡(luò)中,在不同的擴(kuò)散系數(shù)下,各交通方式具有不同的分擔(dān)率。分析結(jié)果可知,限速方案有通過促進(jìn)交通需求向公共交通轉(zhuǎn)移來優(yōu)化系統(tǒng)的作用,這一結(jié)果可以為制定擁堵緩解方案研究提供有效參考。
【圖文】：

車與私家車網(wǎng)絡(luò)，，其虛擬路徑阻抗為私家車與公交車網(wǎng)絡(luò)上的增廣阻抗。圖1交通網(wǎng)絡(luò)抽象圖2基本假設(shè)與平衡條件2.1費(fèi)用函數(shù)本文以旅行時(shí)間ta衡量出行費(fèi)用，即路段a的阻抗值。第m種交通方式在第w個(gè)OD對(duì)中第r條路徑上的出行費(fèi)用為cmw，r即cmw，r=∑atmaδa，w，r，如路段a在第w個(gè)OD對(duì)中第r條路徑上，δa，w，r=1，否則為0。由于地鐵發(fā)車頻率及行駛時(shí)間按照行車組織時(shí)間表進(jìn)行運(yùn)營(yíng)調(diào)度，不會(huì)出現(xiàn)擁堵情況，所以假設(shè)地鐵用戶旅行時(shí)間為定值。當(dāng)m=1，2時(shí)，以路段旅行時(shí)間tma(vma)表示私家車和公交車的出行費(fèi)用，它是路段流量的增函數(shù)。限速路段上車輛行駛速度不能超過預(yù)先設(shè)定的速度值，由此對(duì)車輛在路段上的行駛時(shí)間產(chǎn)生影響。tma為限速條件下路段a的行駛時(shí)間;ti莔a(vma)為非限速條件下路段行駛時(shí)間;vma為tma=ti莔a(vma)時(shí)的路段流量臨界值。非限速路段中tma(vma)=ti莔a(vma);限速路段中，私家車和公交車路段旅行時(shí)間函數(shù)表示為tma(vma)=tma0≤vma≤vmati莔a(vma)vma＞vmam=1，2(1)2.2交通方式選擇本文采取Logit模型對(duì)交通方式進(jìn)行劃分。假設(shè)每個(gè)出行者按照效用最大化的原則出行，則出行者選擇每種交通方式的交通需求為dmw=dw·exp［θ(μmw－φmw)］∑mexp［θ(μmw－φmw)］，

本文編號(hào)：2521773