安全性一直是船舶設(shè)計建造及運(yùn)營維護(hù)的首要目標(biāo)。船舶碰撞作為船舶最常見事故之一,會顯著削弱船體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度,甚至導(dǎo)致結(jié)構(gòu)整體失效。因此,碰撞后的剩余極限強(qiáng)度計算對結(jié)構(gòu)安全性尤為重要。文章基于《散貨船和油船共同結(jié)構(gòu)規(guī)范》,采用Visual Basic 6.0軟件編寫計算程序,實(shí)現(xiàn)了對極限/剩余承載力的計算,并對加載過程中的中性軸偏移規(guī)律作了簡要分析�？紤]到中性軸在加載過程中的偏轉(zhuǎn),通過改進(jìn)計算分析程序,再次計算船體梁的剩余極限強(qiáng)度,并且討論了中性軸偏轉(zhuǎn)對船體梁剩余極限強(qiáng)度的影響,為船舶設(shè)計評估提供參考。 

【文章來源】：船舶工程. 2020,42(05)北大核心CSCD

【文章頁數(shù)】：6 頁

【部分圖文】：

某散貨船舯橫剖面結(jié)構(gòu)及碰撞受損部位示意圖

式中：下標(biāo)E為結(jié)構(gòu)單元；下標(biāo)NA為中性軸；zE為結(jié)構(gòu)單元的垂向坐標(biāo)；zNA為中性軸在中縱剖面上的垂向坐標(biāo)。包括剩余承載力計算在內(nèi)，船體始終保持在正浮狀態(tài)且僅受垂向總縱彎矩作用，中性軸同樣只在吃水方向偏移而不發(fā)生旋轉(zhuǎn)。其中，中性軸的位置需要通過迭代算法確定，收斂依據(jù)為橫截面上的結(jié)構(gòu)單元受拉/壓合力達(dá)到平衡；逐步破壞法對結(jié)構(gòu)單元失效模式（理想彈塑性破壞、梁柱屈曲、彎扭屈曲、腹板局部屈曲及板屈曲等）、后屈曲性能等的考慮體現(xiàn)在單元劃分及其平均應(yīng)力-應(yīng)變關(guān)系的定義中。對于碰撞受損船體，規(guī)范根據(jù)目標(biāo)船舶的布置形式及主尺度給出了確定性的損傷范圍，該部分的結(jié)構(gòu)單元不納入剩余承載力計算的有效承力部位。對于散貨船而言，換算后的碰撞受損范圍見表2。

改進(jìn)的逐步破壞法計算流程

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
[1]船體大破口損傷下總縱極限剩余承載能力計算[J]. 韓正君,趙耀.  中國艦船研究. 2018(04)

博士論文
[1]船體結(jié)構(gòu)極限強(qiáng)度及破損剩余強(qiáng)度的研究[D]. 楊平.武漢理工大學(xué) 2005



本文編號：3312456