以配置2 200 t吊機(jī)的雙機(jī)聯(lián)吊作業(yè)過程為研究對(duì)象,結(jié)合吊機(jī)的性能參數(shù)和實(shí)際的試驗(yàn)環(huán)境探討半潛起重拆解平臺(tái)在海上雙機(jī)聯(lián)吊試驗(yàn)的可行性,根據(jù)平臺(tái)系統(tǒng)的特性,聯(lián)吊過程中各個(gè)環(huán)節(jié)的操作安全可行性,為后期半潛起重拆解平臺(tái)在海上進(jìn)行雙機(jī)聯(lián)吊試驗(yàn)提供理論基礎(chǔ)。分析結(jié)果表明:聯(lián)吊過程符合可行性與安全性要求,可以在海上進(jìn)行試驗(yàn)。 

【文章來源】：船舶. 2020,31(04)

【文章頁數(shù)】：6 頁

【部分圖文】：

吊機(jī)總體布置圖

本文重點(diǎn)研究主吊鉤對(duì)于不同海況的起重能力的變化,圖2為主吊鉤在不同海況下隨著作業(yè)半徑變化起重能力的變化曲線。通過負(fù)載曲線變化可以得出,隨著浪高不斷變大,主吊鉤的負(fù)載能力也在逐漸變小。根據(jù)試驗(yàn)海域的歷年浪高變化,吊機(jī)海上試驗(yàn)的吊載能力選用1.5 m浪高作為試驗(yàn)海況限制,試驗(yàn)負(fù)載也以此進(jìn)行選擇。由圖2可知,單座吊機(jī)在1.5 m浪高下極限起重能力為1 400 t,起吊半徑為16.9～23.1 m�？紤]到實(shí)際作業(yè)安全風(fēng)險(xiǎn),吊機(jī)起吊過程中,負(fù)載與其他構(gòu)件之間應(yīng)至少預(yù)留3 m以上間隙,以防起吊過程中發(fā)生碰撞事故。因此,雙機(jī)聯(lián)合起吊的試驗(yàn)質(zhì)量選定為2 800 t,起吊半徑定為23.1 m。

該平臺(tái)配有2個(gè)快速空壓機(jī)室,分別位于尾部左右兩舷的立柱中。每個(gè)快速壓載空壓機(jī)室配有進(jìn)風(fēng)和出風(fēng)的多級(jí)變速送排風(fēng)機(jī),主要是為了滿足空壓機(jī)在不同工況下的散熱和壓縮空氣需求。空壓機(jī)由Atlas Copca公司提供的HCM450-4型,最大輸出壓力為2.75 bar(1 bar=0.1 MPa),設(shè)計(jì)輸出壓力為2.6 bar,工作環(huán)境溫度為50℃,每小時(shí)壓縮空氣量為8 391.6 N·m3。每個(gè)快速壓載空壓機(jī)室配有2臺(tái)空壓機(jī),如圖3所示�？諌簷C(jī)供氣直接進(jìn)入空氣總管�？諌簷C(jī)設(shè)置遠(yuǎn)程控制和本地控制,啟動(dòng)時(shí)要先啟動(dòng)風(fēng)機(jī),進(jìn)風(fēng)和出風(fēng)的風(fēng)機(jī)需要由原來的低速變?yōu)橹兴?當(dāng)?shù)?臺(tái)空壓機(jī)啟動(dòng)以后再啟動(dòng)第2臺(tái),啟動(dòng)時(shí)間的間隔為5 s,啟動(dòng)后的空壓機(jī)保持待機(jī)狀態(tài)。開始重吊作業(yè)時(shí),需打開通往主立柱快速壓載艙的閥門,關(guān)閉透氣關(guān)口的閥門,將進(jìn)出風(fēng)的風(fēng)機(jī)變?yōu)楦咚倌Ｊ?將空壓機(jī)待機(jī)模式切換為加載模式,為快速空壓機(jī)艙加載。在此過程中風(fēng)機(jī)的切換時(shí)機(jī)非常重要:開得過早會(huì)導(dǎo)致空壓機(jī)室內(nèi)的氣壓變成正壓,使房門難以打開而影響逃生;開得過晚則不能滿足空壓機(jī)加載需求,使房間內(nèi)變?yōu)樨?fù)壓狀態(tài),令房內(nèi)人員感覺不適。

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
[1]某新型導(dǎo)彈包裝箱-箱架聯(lián)吊動(dòng)力學(xué)仿真分析[J]. 孫紅運(yùn),王光定,袁惠群,陶文斌,劉智敏.  包裝工程. 2019(17)
[2]淺談大型船舶尾部總段雙機(jī)聯(lián)吊方案[J]. 韓文棟.  船舶標(biāo)準(zhǔn)化與質(zhì)量. 2018(03)
[3]多用途重吊船吊裝穩(wěn)性探討[J]. 易容容.  廣船科技. 2015(05)
[4]多用途重吊船400t/700t克令吊試驗(yàn)過程分析[J]. 許建中,張代龍.  中外船舶科技. 2013(01)

碩士論文
[1]海工重吊船破艙和吊裝穩(wěn)性研究[D]. 趙陳.浙江海洋大學(xué) 2016



本文編號(hào)：3119797