在“八橫八縱”高鐵的時(shí)代背景和我國(guó)城鎮(zhèn)化率不斷提升的大背景下,高鐵對(duì)沿線城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生了重大影響,其改善了城市的區(qū)位條件,提升城市之間的可達(dá)性,加快了城市間經(jīng)濟(jì)要素的流動(dòng)。同時(shí),高鐵對(duì)經(jīng)濟(jì)要素產(chǎn)生的集聚和擴(kuò)散作用日益明顯,在區(qū)域一體化程度不斷加深的情況下,中小城市由于規(guī)模小、資源稟賦較差等原因,在與大城市競(jìng)爭(zhēng)的過(guò)程往往處于相對(duì)劣勢(shì)。其中資本作為一種流動(dòng)性較強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)要素,其集聚和擴(kuò)散顯著受到外部因素影響,隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷完善,探究資本的集聚特征發(fā)生了怎樣的變化,以及高鐵沿線中小城市應(yīng)該如何利用好自身的優(yōu)勢(shì),形成資本的不斷積聚,對(duì)實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展有著重要意義。本文通過(guò)構(gòu)建了PSM-DID的估計(jì)模型,計(jì)量分析高鐵對(duì)沿線中小城市資本產(chǎn)生的影響,進(jìn)一步對(duì)影響的邊際動(dòng)態(tài)效應(yīng)進(jìn)行研究,分地區(qū)進(jìn)行了討論,并探討同城化效應(yīng)對(duì)中小城市資本集聚的影響,最后進(jìn)行了穩(wěn)健性檢驗(yàn)。在實(shí)證中,文章通過(guò)選取全國(guó)層面的地級(jí)市數(shù)據(jù),以2009-2011年開(kāi)通高鐵的中小城市作為研究對(duì)象,以外商直接投資額、社會(huì)固定資產(chǎn)投資總額以及金融機(jī)構(gòu)各項(xiàng)存款余額作為被解釋變量來(lái)測(cè)度城市資本的集聚水平。分析結(jié)果顯示,高鐵增加了沿線中小城市資本的集聚程度,且其影響在逐年增加,到2015年達(dá)到最大;分地區(qū)來(lái)看,東部地區(qū)沿線中小城市受到的影響大于西部,且同城化效應(yīng)對(duì)沿線中小城市資本的集聚產(chǎn)生了負(fù)面影響。本文認(rèn)為目前大城市資本的集聚效應(yīng)較強(qiáng),高鐵對(duì)中小城市資本集聚的影響仍處于提升階段,未來(lái)隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)的進(jìn)一步通達(dá),中小城市之間的競(jìng)爭(zhēng)將更為激烈,提出以下幾點(diǎn)建議:(1)大城市資本的虹吸效應(yīng)要及時(shí)的防止,控制超大城市的規(guī)模,使高鐵服務(wù)于區(qū)域的發(fā)展。(2)中小城市通過(guò)政府出臺(tái)系統(tǒng)規(guī)劃,利用比較優(yōu)勢(shì)構(gòu)建具有核心競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)業(yè),進(jìn)而形成多層次的產(chǎn)業(yè)布局,吸引資本的集聚,實(shí)現(xiàn)持續(xù)健康的發(fā)展。
【學(xué)位單位】：暨南大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位年份】：2018
【中圖分類】：F532.3;F299.2
【部分圖文】：

西部地區(qū) 6166.64 3874.45 37.76對(duì)大中小型城市進(jìn)行分析，可以看到：高鐵對(duì)大中小型城市總旅行時(shí)間產(chǎn)生的減少率介于 39.63%-44.01%之間，其中高鐵開(kāi)通對(duì)大城市的影響最大，其總旅行時(shí)間減少率達(dá)到了 44.01%，且總旅行時(shí)間顯著小于中小型城市；而中型和小型城市的總旅行時(shí)間減少率較為接近，中型城市的總旅行時(shí)間減少率小于小型城市。高鐵對(duì)不同規(guī)模城市總旅行時(shí)間的影響存在較大差異，相較而言，大城市受益更多。表 4-2 高鐵影響下不同規(guī)模城市總旅行時(shí)間變化按城市規(guī)模劃分平均總旅行時(shí)間（h）高鐵建設(shè)前期（2007） 高鐵大規(guī)模建設(shè)期（2015） 減少率（%）大型城市 4588.53 2572.04 44.01中型城市 4790.81 2925.96 39.57小型城市 5235.71 3193.71 39.63

西部地區(qū) 6166.64 3874.45 37.76對(duì)大中小型城市進(jìn)行分析，可以看到：高鐵對(duì)大中小型城市總旅行時(shí)間產(chǎn)生的減少率介于 39.63%-44.01%之間，其中高鐵開(kāi)通對(duì)大城市的影響最大，其總旅行時(shí)間減少率達(dá)到了 44.01%，且總旅行時(shí)間顯著小于中小型城市；而中型和小型城市的總旅行時(shí)間減少率較為接近，中型城市的總旅行時(shí)間減少率小于小型城市。高鐵對(duì)不同規(guī)模城市總旅行時(shí)間的影響存在較大差異，相較而言，大城市受益更多。表 4-2 高鐵影響下不同規(guī)模城市總旅行時(shí)間變化按城市規(guī)模劃分平均總旅行時(shí)間（h）高鐵建設(shè)前期（2007） 高鐵大規(guī)模建設(shè)期（2015） 減少率（%）大型城市 4588.53 2572.04 44.01中型城市 4790.81 2925.96 39.57小型城市 5235.71 3193.71 39.63

圖 4-3 總旅行時(shí)間變化比例（%）市資本規(guī)模的影響反映了城市資本的集聚程度，城市資本規(guī)模越大市資本規(guī)模作為衡量城市集聚程度的指標(biāo)。建設(shè)促進(jìn)了中國(guó)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，不同的地理位置和距中扮演了重要的角色（劉生龍，2010），同樣條件及經(jīng)濟(jì)環(huán)境的變化較為敏感，因此，有必要究，測(cè)度其變化，并揭示其原因。規(guī)模的變化趨勢(shì)，隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城鎮(zhèn)化程度的逐步提高市極化效應(yīng)可能會(huì)逐步加強(qiáng)，中小城市資本則將的情況。為了分析中小城市與否存在該現(xiàn)象，以
【參考文獻(xiàn)】

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本文編號(hào)：2875141