為明晰運輸效率與運輸結(jié)構(gòu)間的關(guān)系及動態(tài)作用機(jī)制,更好地發(fā)揮運輸效率與運輸結(jié)構(gòu)二者之間的相互影響作用,加強(qiáng)全面統(tǒng)籌規(guī)劃并暢通綜合運輸大通道建設(shè),進(jìn)一步促進(jìn)各種運輸方式相互融合發(fā)展,以提高綜合交通運輸技術(shù)效率。本文首先在考慮非期望產(chǎn)出的基礎(chǔ)上,運用Super-SBM模型測算了2002-2016年中國各省(區(qū)市)的運輸效率并進(jìn)行了時空特征分析。其次,運用熵值法構(gòu)建了中國各省(區(qū)市)運輸結(jié)構(gòu)值并定義了均衡度、優(yōu)勢度等測度指標(biāo),從省域角度對運輸結(jié)構(gòu)的分布差異特征進(jìn)行了分析。最后,在測算得到的運輸效率與運輸結(jié)構(gòu)值的基礎(chǔ)上,構(gòu)建了運輸效率、運輸結(jié)構(gòu)的面板向量自回歸模型,并運用了脈沖響應(yīng)分析、方差分解分析來論述我國東部、中部與西部地區(qū)運輸效率與運輸結(jié)構(gòu)二者之間的動態(tài)效應(yīng)關(guān)系。本文的研究結(jié)論如下:(1)在2002-2016年期間,中國各省(區(qū)市)運輸效率的區(qū)域分布規(guī)律存在較大差異,基本呈現(xiàn)出顯著的非均衡特征,具體表現(xiàn)為“東高西低”。總體上來講,運輸效率分布規(guī)律呈現(xiàn)出東部地區(qū)中部地區(qū)西部地區(qū)的分布態(tài)勢,并且隨著時間的推移,中國大部分省(區(qū)市)運輸效率值有所提升。(2)中國各省(區(qū)市)的運輸結(jié)構(gòu)值在空間上呈現(xiàn)出的分布規(guī)律表現(xiàn)為:東南地區(qū)高于西北地區(qū)。在時間上,各省(區(qū)市)運輸結(jié)構(gòu)的均衡度數(shù)值的波動趨勢大致經(jīng)歷了三個階段:(1)2002-2005年運輸結(jié)構(gòu)的均衡度處于相對較高的水平且持續(xù)增長。(2)2006-2013年運輸結(jié)構(gòu)的均衡度經(jīng)歷了先波動下降,隨后上漲的階段,(3)2014-2016年運輸結(jié)構(gòu)的均衡度基本呈現(xiàn)穩(wěn)定的態(tài)勢。(3)運輸效率與運輸結(jié)構(gòu)之間存在著互動關(guān)系。脈沖函數(shù)結(jié)果表示,運輸效率對運輸結(jié)構(gòu)沖擊的響應(yīng)為正向的,且在第一期達(dá)到正向影響最大值,即運輸結(jié)構(gòu)的變動與優(yōu)化能夠切實有效的促進(jìn)運輸效率的提升。通過對東部、中部、西部地區(qū)的方差分解分析可知,在第5期和第10期的分解結(jié)果已基本相同,即可判斷在第5個預(yù)測期之后每個系統(tǒng)均已基本趨于穩(wěn)定狀態(tài)。
【學(xué)位單位】：長安大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位年份】：2019
【中圖分類】：F224;F259.27
【部分圖文】：

且近年來，隨著經(jīng)濟(jì)增長與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級，現(xiàn)代化物流發(fā)展速度加相對較高。對于貨運行業(yè)，發(fā)展起步較早且運輸結(jié)構(gòu)相對較為合理，對大宗貨需求有所降低；對于客運行業(yè)，注重發(fā)展公共交通等低排放運輸方式，并使連加便利。甘肅、寧夏等省份的運輸效率值在經(jīng)歷了 2010 年的回升之后，近年來又有所下運輸行業(yè)內(nèi)部對 CO2排放量的管控力度仍舊欠佳，同時該類省份地處西北內(nèi)陸行業(yè)與經(jīng)濟(jì)的發(fā)展收到了地理區(qū)位條件的限制，且對運輸業(yè)發(fā)展的投入力度相使得在大力發(fā)展經(jīng)濟(jì)建設(shè)的同時，能源利用率相對較低，且運輸業(yè)仍大多依賴高污染、高排放的粗放型能源消費方式，導(dǎo)致該類地區(qū)的碳排放量相對較高，效率有所下降。2 空間特征分析為清晰地展示各�。▍^(qū)市）在不同年份的運輸效率在橫向空間維度的變化，3.5 中數(shù)據(jù)進(jìn)行可視化表達(dá)，見圖 3.5-3.7。

河北是我國運輸業(yè)大省，尤其是貨運行業(yè)發(fā)展起步較早，水平也相對較高，且產(chǎn)業(yè)布局較為合理，單位交通運輸生產(chǎn)總值的碳排放量也相對較低，因此運輸效率較高、浙江與山東等東部沿海地區(qū)，作為“一帶一路”發(fā)展戰(zhàn)略中的重要樞紐中心，交輸與對外經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平均走在我國發(fā)展的前列，對于交通運輸行業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、技術(shù)創(chuàng)新的投資也相對較高且成效顯著，對交通運輸能源消耗及低碳交通理念相對到位，因此運輸效率水平也相對較高。運輸效率均值排名處于全國落后水平的省份是：寧夏、甘肅、云南、新疆以及貴州，效率值均在 0.3 以下，分別為 0.1935、02139、0.2517、0.2674 和 0.2620，效率水平較低，資源配置尚需進(jìn)一步優(yōu)化。上述五個地區(qū)大多處于我國西部地區(qū)，受到自然等條件限制，經(jīng)濟(jì)發(fā)展也相對較為落后，傳統(tǒng)的粗放式經(jīng)濟(jì)模式仍對老式高能耗高的運輸方式依賴較大；且收到地區(qū)發(fā)展條件制約，對交通運輸節(jié)能技術(shù)投入不高，能源的使用尚未大面積普及，且對污染防治與治理的意識不高，因此導(dǎo)致運輸效率較為低下。

在 2007-2011 年期間，整體來看，越來越多的省（區(qū)市）的運輸效率已高于 0.3且多集中于黃渤海灣的河北、山東及華東地區(qū)的沿海一帶。東部地區(qū)自然資源相對較豐富，沿海一帶對外交流密切，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對較高，且對科學(xué)技術(shù)的投入力度較大對低碳交通理念落實到位，進(jìn)而運輸效率相對較高。西南地區(qū)的云南、華中腹地的湖北以及東北地區(qū)運輸效率值相對較低。云南地處我國西南地區(qū)，受到其高原地勢類型的限制，交通運輸業(yè)的發(fā)展進(jìn)程相對較為緩慢，體表現(xiàn)為鐵路發(fā)展緩慢且城市公共交通運輸發(fā)展乏力等，同時近年來云南加大了對旅行業(yè)的扶持，為應(yīng)對驟然升高的客運與貨運需求，導(dǎo)致其對運輸能耗轉(zhuǎn)型的忽視，使交通運輸碳排放量有所增加。陜西、湖北地區(qū)由于靠近高產(chǎn)煤炭的大省山西，煤炭的產(chǎn)與消費極大的促進(jìn)了周邊省份運輸行業(yè)能源的消耗與 CO2的排放，造成的碳排放量遍高于其他地區(qū)。東北地區(qū)的黑龍江、吉林與遼寧是我國最早的重工業(yè)基地，其在發(fā)過程中過于追求交通運輸?shù)陌l(fā)展速度從而忽視了對能源消費結(jié)構(gòu)的調(diào)整與控制，現(xiàn)已入疲乏期，經(jīng)濟(jì)和結(jié)構(gòu)亟需綜合考慮。

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本文編號：2832146