【摘要】：隨著“一帶一路”國家戰(zhàn)略、“互聯(lián)網(wǎng)+流通”行動計劃的有效推進,我國物流需求迅速增加,區(qū)域物流發(fā)展迎來更多機遇。在此過程中,許多地方紛紛加快建設物流園區(qū)、配送中心等物流設施,但由于缺乏統(tǒng)一規(guī)劃,區(qū)域物流空間布局不合理的問題較為突出。區(qū)域物流空間結(jié)構(gòu)在不同的階段呈現(xiàn)不同的組合特征,是區(qū)域物流空間布局調(diào)控的重要參考依據(jù),因而成為新時期學者研究的重點。國內(nèi)對物流空間結(jié)構(gòu)的研究多集中在省級或者地級市的單一行政區(qū),從物流聯(lián)動視角進行跨行政區(qū)的研究較少,且研究區(qū)域大多集中在物流發(fā)展水平較高的沿海沿邊地區(qū),相對缺少對中西部地區(qū)的研究。中原城市群地處我國中部地區(qū),交通網(wǎng)絡發(fā)達,在全國物流網(wǎng)絡中位置優(yōu)勢突出,近年來其經(jīng)濟發(fā)展迅速,物流市場潛力較大,其物流發(fā)展具有良好的基礎及機遇。以中原城市群為例探討其區(qū)域物流空間結(jié)構(gòu)特征具有一定的理論及實踐價值。以中原城市群市域為基本研究單元,遵循空間結(jié)構(gòu)的構(gòu)成要素“點、線、網(wǎng)絡”對區(qū)域物流空間結(jié)構(gòu)特征進行分層次分析。主要研究內(nèi)容:(1)運用位序規(guī)模法則對2005-2015年中原城市群城市節(jié)點的物流規(guī)模分布及組合狀態(tài)進行分析;(2)運用物流引力模型,通過構(gòu)建城市物流質(zhì)量指數(shù)評價指標體系及確定“距離”指數(shù),對2005、2010、2015年三個時間節(jié)點下城市節(jié)點之間的物流聯(lián)系強度進行測度,揭示中原城市群區(qū)域物流軸線聯(lián)系特征;(3)運用社會網(wǎng)絡分析法將城市節(jié)點放置在網(wǎng)絡中,分析節(jié)點在整體網(wǎng)絡中的優(yōu)勢及劣勢,剖析中原城市群區(qū)域物流網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)特征;(4)探討中原城市群區(qū)域物流空間結(jié)構(gòu)的影響因素,在此基礎上提出區(qū)域物流空間布局調(diào)控的政策建議。研究的主要結(jié)論如下:(1)2005-2015年中原城市群城市節(jié)點物流位序-規(guī)模不斷發(fā)生更替,整體呈現(xiàn)對數(shù)正態(tài)分布模式,中間序列的城市節(jié)點數(shù)量較多,首位城市壟斷性相對較弱;研究期間內(nèi)中原城市群城市節(jié)點物流規(guī)�？臻g分布呈現(xiàn)出相對均衡-非均衡的演變特征,其趨于集中的力量大于分散的力量。(2)中原城市群區(qū)域物流聯(lián)系不斷加強,高等級物流聯(lián)系軸線逐步增多,聯(lián)系方向上表現(xiàn)為較強的中心城市指向性和鄰近城市指向性特征,其空間結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)出顯著的“核心-邊緣”結(jié)構(gòu)和二級圈層結(jié)構(gòu)特征;物流聯(lián)系隸屬度分析表明,鄭州市一直處于核心城市的地位,對中原城市群其他城市產(chǎn)生全域輻射和影響,且其物流輻射帶動作用不斷加強,但對中部地區(qū)城市的物流影響程度遠遠高于邊界城市;中原城市群初步形成了京廣-隴海交通沿線十字交叉的區(qū)域物流聯(lián)系軸帶,其核心地位不斷增強,但京廣沿線城市節(jié)點之間的物流聯(lián)系較為緊密,隴海沿線城市節(jié)點之間的物流聯(lián)系相對較弱;另外,中原城市群各個城市的物流對外聯(lián)系總量空間差異顯著擴大,在空間分布上高值區(qū)主要集中在中原城市群的中西部及北部地區(qū),低值區(qū)主要集聚在東部及南部地區(qū)。(3)中原城市群區(qū)域物流網(wǎng)絡密度顯著提升,網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)趨于稠密化和復雜化,但總體上仍處于較低水平;區(qū)域物流網(wǎng)絡中城市節(jié)點的度數(shù)中心度呈現(xiàn)兩極化發(fā)展趨勢,區(qū)域物流網(wǎng)絡受少數(shù)核心節(jié)點控制的程度比較高;中間中心度的最值差異呈現(xiàn)持續(xù)上升的趨勢,對核心城市鄭州市的中介橋梁依賴作用不斷增強,缺乏一批合理的梯度中心城市作為區(qū)域物流增長極;區(qū)域物流網(wǎng)絡“抱團”現(xiàn)象較為明顯,初步形成東、西、南、北四大凝聚子群,整體朝向軸-輻物流網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)演進。(4)對于中原城市群城市節(jié)點物流規(guī)模分布格局,一方面產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、城市規(guī)模一直是較為重要的影響因素,另一方面隨著區(qū)域物流從市場供給導向逐漸向市場需求導向轉(zhuǎn)變,居民消費水平對物流發(fā)展的影響愈發(fā)重要;對于中原城市群區(qū)域物流聯(lián)系網(wǎng)絡格局,區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略和政策是其形成的前提基礎,交通區(qū)位因素是其形成的重要支撐,物流企業(yè)的“選址”行為、空間效應也對其產(chǎn)生深刻影響。中原城市群區(qū)域物流空間布局的調(diào)控建議:一是基于物流節(jié)點的調(diào)控,按照軸-輻網(wǎng)絡理論的思路,確定一級軸心城市、二級軸心城市及輻點城市,明晰各城市節(jié)點的功能及定位;二是基于物流線路的調(diào)控,未來需要進一步加快航空貨運通道的建設,提升區(qū)域物流通道的密度和速度;三是基于物流圈層的調(diào)控,通過構(gòu)建五大物流圈層,形成分工協(xié)作的空間格局。
【圖文】：

中原城市群區(qū)域物流空間結(jié)構(gòu)特征研究重較少，為增加數(shù)據(jù)的可對比性，未選取航空貨郵量數(shù)據(jù)），如圖 1-1 所示，，2001-2015年公路、水路運輸方式所占比重波動增加，鐵路運輸方式所占比重呈現(xiàn)下降趨勢。其中，2001-2005 年，中原城市群公路運輸方式所占比重較為平穩(wěn)，2006-2013 年呈現(xiàn)不斷增加的發(fā)展態(tài)勢，之后所占比重略有下降，但仍保持高于 75%的比重�？傮w來看，中原城市群區(qū)域物流運輸方式主要以公路、鐵路為主，但公路的優(yōu)勢地位不斷增強，成為區(qū)域物流流通的支柱性運輸方式。

技術(shù)路線圖
【學位授予單位】：河南大學
【學位級別】：碩士
【學位授予年份】：2018
【分類號】：F259.27

【參考文獻】

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本文編號：2628874