發(fā)布時(shí)間：2020-10-09 17:59

　　 共享單車因其方便、快捷的優(yōu)勢(shì)成為城市交通體系的重要組成部分。但是,共享單車在我國(guó)仍然屬于新興產(chǎn)物,研究共享單車選址的學(xué)者相對(duì)較少,從而構(gòu)建有效合理的共享單車投放點(diǎn)選址模型對(duì)共享單車企業(yè)發(fā)展具有較強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)和理論意義。根據(jù)用戶騎行需求特征,基于確定性用戶騎行需求構(gòu)建共享單車系統(tǒng)成本優(yōu)化中值選址模型,求解包含投放點(diǎn)的固定成本、投放點(diǎn)的管理成本、單車的購(gòu)買成本、單車可變成本、用戶的步行成本的總成本極小值,確定各投放點(diǎn)單車投放量、投放點(diǎn)區(qū)位以及投放點(diǎn)滿足哪些用戶騎行需求點(diǎn)�？紤]騎行需求數(shù)量在時(shí)間、空間上均具有不均衡性,求解總成本極小值,進(jìn)而引入魯棒性,構(gòu)建基于用戶騎行需求不確定的共享單車系統(tǒng)成本優(yōu)化中值選址模型,仍以各投放點(diǎn)單車投放量、投放點(diǎn)區(qū)位以及騎行需求如何分配為決策變量。運(yùn)用java軟件隨機(jī)產(chǎn)生20個(gè)用戶騎行需求點(diǎn)和8個(gè)備選投放點(diǎn),利用Lingo優(yōu)化軟件分別對(duì)基于需求確定與需求不確定的共享單車系統(tǒng)成本優(yōu)化選址模型進(jìn)行求解。通過(guò)調(diào)節(jié)魯棒水平、服務(wù)水平與相關(guān)系數(shù),得出以下結(jié)論:(1)魯棒水平對(duì)共享單車投放點(diǎn)選址有顯著影響。魯棒水平越大,共享單車的投放點(diǎn)越多,總的投放數(shù)量和規(guī)模變大,系統(tǒng)的總成本就越大;魯棒水平越小,共享單車的投放點(diǎn)越少,總的投放數(shù)量和規(guī)模變小,系統(tǒng)的總成本就越小。(2)服務(wù)水平對(duì)共享單車投放點(diǎn)選址的總成本有顯著影響,且在不同范圍內(nèi)作用效果不同。在投放點(diǎn)的服務(wù)水平Se較低時(shí),成本的增加幅度控制在20%以內(nèi),隨著投放點(diǎn)的服務(wù)水平Se到達(dá)一定值時(shí),系統(tǒng)的成本呈指數(shù)上升趨勢(shì)。(3)共享單車投放點(diǎn)選址的總成本對(duì)用戶騎行需求的不確定性有很強(qiáng)的敏感性。伴隨著用戶騎行需求的不確定性的增大,系統(tǒng)的總成本也不斷增加,并且伴隨著投放點(diǎn)的服務(wù)水平Se的不斷增長(zhǎng),敏感性逐漸增強(qiáng)。(4)共享單車投放點(diǎn)選址的總成本對(duì)其成本的各個(gè)組成部分的敏感性各不相同。系統(tǒng)的總成本對(duì)投放點(diǎn)的固定成本、投放點(diǎn)的管理成本和用戶步行成本敏感性不高;對(duì)單車購(gòu)買成本和單車可變成本敏感性高,并且這種敏感性隨著魯棒水平的增強(qiáng)而變大。
【學(xué)位單位】：長(zhǎng)安大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位年份】：2019
【中圖分類】：F572;F724.6;U491.225
【部分圖文】：

論文結(jié)數(shù)值算例分析

圖 2-1 共享單車網(wǎng)絡(luò)成員（1）信息技術(shù)服務(wù)系統(tǒng)信息技術(shù)服務(wù)系統(tǒng)的構(gòu)成要素可分為兩大類：后臺(tái)輔助技術(shù)和前端移動(dòng)運(yùn)用主要包含三個(gè)方面：一是，定位客戶以及與其臨近區(qū)域的共享單車，為客供最優(yōu)的選擇，同時(shí)可以實(shí)時(shí)監(jiān)控單車的分布情況和使用狀況，為企業(yè)在高度方案提供依據(jù)，還可以根據(jù)哪些車輛長(zhǎng)時(shí)間未被使用的大量數(shù)據(jù)推測(cè)車輛為運(yùn)維公司提供位置，節(jié)約人力觀測(cè)所用的時(shí)間和成本，提高運(yùn)維企業(yè)的效似支付寶、微信等支付方式在移動(dòng)端的成熟，促使顧客使用單車的接受速度、簡(jiǎn)單、易操作，在完成出行目的后，用戶可以選擇自己喜愛(ài)的支付方式迅；三是，物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的興起促使共享單車也獲得了連接網(wǎng)絡(luò)的能力，這對(duì)共共享模式的創(chuàng)造起到了至關(guān)重要的作用，單車、用戶、運(yùn)營(yíng)商可以通過(guò)手機(jī)。

圖 4-5 上班日與休息日的時(shí)刻完單數(shù)對(duì)比計(jì)算上班日與休息日的騎行量平均值，對(duì)比分析在兩者的騎行時(shí)段特征圖 4-5 所示。在上班日與休息日，共享單車騎行量上升和下降的走勢(shì)并，只是騎行總量不同而已，因此單車的騎行時(shí)段變化不受是否是上班日的峰的騎行完單總量明顯高于早高峰，凌晨時(shí)段顯著低于白天時(shí)段，表時(shí)段擁有波動(dòng)性�？臻g布局0500001000001500000_oeders1_oeders2_oeders3_oeders4_oeders5_oeders6_oeders7_oeders8_oeders9_oeders10_oeders11_oeerds12_oeders13_oeders14_oeders15_oeerds16_oeders17_oeders18_oeders19_oeerds20_oeders21_oeders22_oeders23_oeerds輛上班日 休息日

【參考文獻(xiàn)】

相關(guān)期刊論文 前2條

1 丁于思;李雪;高陽(yáng);;多周期多目標(biāo)再制造物流網(wǎng)絡(luò)設(shè)施動(dòng)態(tài)選址研究[J];管理學(xué)報(bào);2014年03期

2 王非;徐渝;李毅學(xué);;離散設(shè)施選址問(wèn)題研究綜述[J];運(yùn)籌與管理;2006年05期

本文編號(hào)：2834007