【摘要】 民航運輸產(chǎn)業(yè)是國民經(jīng)濟的一個重要組成部分，在國民經(jīng)濟的發(fā)展方面，民航運輸產(chǎn)業(yè)發(fā)揮著強大的作用，產(chǎn)業(yè)競爭力便是測度民航運輸產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要方法。江蘇省是華東地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展最快速的地區(qū)之一，這為江蘇省民航運輸產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了巨大空間�！督K省民航“十二五”至2020年發(fā)展規(guī)劃》等文獻的出臺對江蘇民航運輸產(chǎn)業(yè)的成長展開了長遠規(guī)劃。2012年江蘇民航三項生產(chǎn)指標在華東地區(qū)分別排名第五、第四和第三，這與其經(jīng)濟水平相比，江蘇民航運輸產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平明顯落后，沒有反映經(jīng)濟發(fā)展和民航運輸產(chǎn)業(yè)共同的推進作用。在此種現(xiàn)況下，為使江蘇省民航在未來有更好的發(fā)展，民航運輸產(chǎn)業(yè)競爭力的研究是至關重要的。針對該問題，本文對江蘇民航運輸產(chǎn)業(yè)競爭力進行了探討。第一步，本文對江蘇民航運輸產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀展開了較為客觀的剖析。然后，從基地航空公司及其機隊、在編人員、固定資產(chǎn)、航線的角度選取投入指標，從三大生產(chǎn)業(yè)務量、業(yè)務總收入和凈利潤角度選取產(chǎn)出指標，構(gòu)建了江蘇民航運輸產(chǎn)業(yè)競爭力的超效率DEA模型。實證分析表明：2010年、2011年華東地區(qū)多數(shù)民航機場的相對效率值有效，但是江蘇民航機場效率值有效的不多。其中江蘇省效率值最高的是南京祿口機場，兩年華東排名13和12，蘇南碩放機場效率值也相對有效，兩年華東排名16和14，；常州、連云港、南通、淮安、徐州、鹽城機場投入產(chǎn)出相對無效，在華東地區(qū)排名靠后。最終，本文剖析了江蘇民航業(yè)競爭力較弱的緣由，且提出了提升江蘇民航運輸產(chǎn)業(yè)競爭力的意見和建議。 

第一章  緒  論

1.1  研究背景

1.1.1  宏觀經(jīng)濟背景

在中國，華東地區(qū)是經(jīng)濟發(fā)展速度最快的地區(qū)之一。華東地區(qū)從 2010 年到 2012 年 GDP 在全中國的比列是39.94%。2012年該區(qū)域GDP達到了208640.00億元，占全國經(jīng)濟總量的46.72%。作為華東地區(qū)的經(jīng)濟大省，近年來江蘇經(jīng)濟一直在穩(wěn)步快速發(fā)展。2012年江蘇GDP達到54058.00億元，同比增長 10.07%，占華東地區(qū)和全國 GDP 總量的比例分別為 25.91%和 12.10%。2012 年，江蘇 GDP 在華東地區(qū)排名第一，僅次于廣東的 57068.00 億元排名全國第二。

江蘇的經(jīng)濟實力在全國和華東都是較為強大的，強大的經(jīng)濟基礎有利于民航運輸產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，但是江蘇民航業(yè)的表現(xiàn)差強人意。2010 年，江蘇省旅客吞吐量、貨運吞吐量、起降架次比去年同期增長分別為 17.1%、18.7%、7.4%，2011 年江蘇省這三項生產(chǎn)指標增速分別為 9.6%、9.2%、9.6%，2012 年增速又分別為 11.1%、8.9%、25.3%。很明顯，除了起降架次的增速有明顯的提升，其他兩項的增長速度有較大幅度的下滑。但與 2012 年華東地區(qū)的 7.50%、-1.42%、8.86%相比，江蘇的增速還是在比較高的水平，說明江蘇的民航業(yè)仍然具有良好的勢頭。2011 年，江蘇各民航機場三項指標占華東地區(qū)總量的比例分別為 10.25%、6.67%、12.74%，2012 年這三項指標占華東總量的比例也只為 10.60%、7.36%、14.66%，在華東地區(qū)的排名分別是第五、第四和第三，這與其 GDP 水平相比，江蘇民航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平明顯落后，沒有體現(xiàn)出經(jīng)濟發(fā)展與民航產(chǎn)業(yè)相互促進和推動的作用。在此種現(xiàn)狀下，為使江蘇民航在未來有更好的發(fā)展，民航運輸產(chǎn)業(yè)競爭力的研究是至關重要的。

1.2  研究意義

研究意義在于：關于江蘇民航運輸產(chǎn)業(yè)競爭力的定性和定量分析，以及由此而提出的利用雄厚經(jīng)濟優(yōu)勢促進江蘇民航運輸產(chǎn)業(yè)競爭力發(fā)展的政策意見和建議，對于促進江蘇民航運輸業(yè)的高層次高水平發(fā)展具有較強的借鑒意義。

第二章  產(chǎn)業(yè)競爭力的理論分析

由于對競爭力的分析最初就是從經(jīng)濟領域著手的，并且競爭力要解釋的終極問題仍舊主要是經(jīng)濟業(yè)績，所以產(chǎn)業(yè)競爭力實際上是一個經(jīng)濟問題。

2.1  產(chǎn)業(yè)競爭力相關概念

2.1.1  產(chǎn)業(yè)競爭力的概念

從現(xiàn)階段的分析結(jié)果看，還沒有形成一個權威的產(chǎn)業(yè)競爭力概念的描述。依據(jù)文獻研究，如下幾種解釋是較有代表性的：

在單一層面的分析中，單一的生產(chǎn)率或者價格是外國學者研究的重點,他們指出產(chǎn)業(yè)國際競爭力是“最大化的生產(chǎn)率增長”。

張超認為：“產(chǎn)業(yè)競爭力是指同種產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)能力和效率、創(chuàng)新能力在各國家地區(qū)之間的比較優(yōu)勢,還包括在國際自由貿(mào)易中同種產(chǎn)業(yè)在產(chǎn)品市場上的終極競爭能力。

社科院金碚認為：“在國際貿(mào)易自由的條件下，某個國家地區(qū)特定產(chǎn)業(yè)用高于其他國的生產(chǎn)力，向其他國家地區(qū)供給更多的、能夠達到顧客需求的產(chǎn)品和服務，而且能夠不斷獲得利益的能力。

社科院裴長洪認為：“所在地的產(chǎn)業(yè)比較優(yōu)勢是產(chǎn)業(yè)競爭力的一方面，另一方面是市場絕對競爭優(yōu)勢”。

本文認為，產(chǎn)業(yè)競爭力的內(nèi)涵不但包含顯而易見的產(chǎn)出、盈利方面，而且也包含了隱含的投入產(chǎn)出的生產(chǎn)率水平。

2.1.2  民航和民航運輸產(chǎn)業(yè)競爭力

民用航空，即通過各種各樣的航空器進行軍事（海關、國防等）以外的航空活動，可簡稱民航。民航包括商行和通航。商航也簡稱為航空運輸，它是指使用航空器進行經(jīng)營性客貨運輸?shù)暮娇栈顒�。商航既是商業(yè)活動又是交通運輸活動，本文的研究對象是商航，下文的民航皆指商航。

民航運輸產(chǎn)業(yè)競爭力，某個國家地區(qū)和其余國家地區(qū)相比，其民航運輸產(chǎn)業(yè)更加有效地向民航市場供應航空運輸產(chǎn)品和服務的綜合實力，表現(xiàn)為在該產(chǎn)業(yè)中具有更大的收益、更多市場份額、更高生產(chǎn)效率，這種實力能夠使企業(yè)自身能夠不斷發(fā)展，從而促進一國或一地區(qū)的社會經(jīng)濟發(fā)展。

2.2  生產(chǎn)理論

企業(yè)是一個整合資源從而生產(chǎn)加工產(chǎn)品，直接或間接達成消費者要求的經(jīng)濟單元。機場就是這樣的一種企業(yè)，它們組織資源以生產(chǎn)產(chǎn)品向市場出售或向市場提供服務，從而達到獲取最大利潤的目標。

2.2.1  生產(chǎn)函數(shù)

我們把企業(yè)的投入或生產(chǎn)要素分為兩大類:資本K、勞動力 L。產(chǎn)出為 Q,生產(chǎn)函數(shù)的一般方程為：

Q=f（K，L）

這一函數(shù)說明投入一定數(shù)量的勞動力和資本，在單位時間內(nèi)最大限度能夠得到多大的產(chǎn)出。產(chǎn)出可以是有型的和無形的，如果以民航機場為研究對象，民航運輸業(yè)的產(chǎn)出可以是機場集團的利潤、經(jīng)由航空進出港口的旅客數(shù)量等

經(jīng)濟學方法論最基本的假定是人是理性的經(jīng)濟人,經(jīng)濟人的假定是以效用最大化為最起碼的條件；涉及企業(yè)的生產(chǎn)函數(shù)是以利潤最大化為最起碼的邏輯起點。因此非常重要的一點是，生產(chǎn)函數(shù)中的產(chǎn)出定義為最大可能的產(chǎn)量。

每家機場總是假設市場中的其他機場是產(chǎn)出最大化的，每家機場都會在投入一定資源的基礎上追求最大產(chǎn)量，這種產(chǎn)量就是效率性產(chǎn)量。生產(chǎn)函數(shù)把投入和產(chǎn)出量關聯(lián)起來，能夠表現(xiàn)各類投入組合能產(chǎn)出的最大產(chǎn)量。顯然，某些機場有可能不能高效率地組織和管理資源，這樣，用一定量的投入量生產(chǎn)出來的產(chǎn)量就會少于最大產(chǎn)量，這是低效率的產(chǎn)量。在激烈的競爭環(huán)境里，這種機場處于競爭劣勢狀態(tài)，低效率，沒有優(yōu)勢競爭力，就不大可能生存下去，因為競爭者會使用高效率的生產(chǎn)辦法，因其成本較低，就可以用較低的價格把低效率的機場逐出市場。總而言之，機場高效率地利用資源，用一定量的投入量生產(chǎn)，得到產(chǎn)出最大化，這才是效率性產(chǎn)量，在民航業(yè)的競爭中才具有競爭力。

2.2.2  用生產(chǎn)函數(shù)解釋效率和競爭力關系

效率是經(jīng)濟學的核心命題，它是指是否能用既定的投入得到最大的產(chǎn)出量，抑或能否用最小的投入得到一定的產(chǎn)出量。可以從兩方面來理解效率概念，首先從狹義上理解，可以是生產(chǎn)或者資源運用的效率，意為一個地區(qū)、一個部門或者一個生產(chǎn)單位怎樣將可支配的稀缺性資源變?yōu)樽畲蟮男в�，用給定的投入要素生產(chǎn)出最大的產(chǎn)出，從而把浪費降到最低。然后從廣義上理解，可以是資源配置的效率，意為如何使得稀缺生產(chǎn)資源在不同地區(qū)、行業(yè)、生產(chǎn)單位間最佳地分配。

民用機場作為企業(yè)，用一定量的資本、勞動力投入追求最大化的產(chǎn)量，因而與狹義上的資源配置效率密切相關。民航機場只有將人力、財力等資源最優(yōu)化配置，謀求到最佳利益，才能憑巨大的競爭力在市場競爭中擁有一席之位。于是狹義的資源運用效率常被用于實證分析。民航運輸業(yè)的效率是從投入產(chǎn)出方向測度的綜合效率相對值，可以解釋為民用機場業(yè)務中投入與產(chǎn)出之間的相對關系。從本質(zhì)上講，民航運輸業(yè)的效率就是機場完美配置其稀缺的資源，就是民航企業(yè)生產(chǎn)實力、市場實力的總和。所以，可以用民用機場的效率來反映其競爭力。從已有的研究中可以得到這一點是可行的。

第三章  江蘇民航運輸產(chǎn)業(yè)發(fā)展狀況分析.............. 10

3.1  民航生產(chǎn)要素分析............. 10

3.1.1  機場密集度分析................ 10

第四章  江蘇民航運輸業(yè)競爭力模型構(gòu)建................. 19

4.1  江蘇民航運輸產(chǎn)業(yè)競爭力評價模型 ........... 19

4.1.1  評價方法與模型的比較選擇 ........ 19

4.1.2  產(chǎn)業(yè)競爭力評價的超效率 DEA 模型................... 19

第五章  江蘇民航運輸產(chǎn)業(yè)競爭力實證分析 .......................... 24

5.1  樣本數(shù)據(jù)來源..................... 24

5.2  投入指標和產(chǎn)出指標的確定 ..................... 25

第六章  提高江蘇民航運輸產(chǎn)業(yè)競爭力的對策

6.1  強化品牌創(chuàng)建與產(chǎn)品差異化

創(chuàng)建江蘇民航運輸產(chǎn)業(yè)的標志性品牌。民航業(yè)的品牌可以展現(xiàn)在航空公司的服務、安全管理、旅客滿意度等方面，是市場競爭力優(yōu)勢的載體，品牌影響著旅客的選擇判斷。要從戰(zhàn)略高度，使用廣泛的媒介和渠道進行民航企業(yè)的宣傳推廣。提高消費者滿意度，擴大影響力，創(chuàng)立自主品牌，在激勵的角逐中獲得更大優(yōu)勢。

利用產(chǎn)品差異化。民航運輸企業(yè)可以通過打包銷售、服務增值等展開競爭，從而進一步開發(fā)航運產(chǎn)品和服務，促進江蘇民航整體競爭力的提升。江蘇的基地航空公司要勇于直視高鐵等替代品的威脅，發(fā)揮航空運輸?shù)膬?yōu)點，揚長避短，與時俱進地改進戰(zhàn)略方針。比如學習春秋航空運營低成本航空，用廉價的價格吸引更多的注意力。在 1000 公里以外距離的運輸上，民航具有不可替代的優(yōu)勢，所以，要開辟更多的長途航線和國際航線，開展和諧有序的良性競爭，一起促進民航競爭力的提升。

第七章  結(jié)論與展望

7.1  主要結(jié)論

為了更好的評價江蘇民航運輸產(chǎn)業(yè)競爭力，，本文搜索整理了大量研究分析和統(tǒng)計數(shù)據(jù)，結(jié)合江蘇民航運輸產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀，根據(jù)相關理論、模型和方法，構(gòu)造了江蘇民航運輸產(chǎn)業(yè)競爭力SE-DEA 模型。解釋了民航競爭力的概念，找到了競爭力評價的方法，評價了競爭力到底如何，得到了以下結(jié)論：

（1）根據(jù)人力、運力等角度確定了投入指標，產(chǎn)出指標來自機場三大業(yè)務和財務數(shù)據(jù)，構(gòu)造了江蘇民航運輸產(chǎn)業(yè)競爭力的 SE-DEA 模型，實證分析表明：2010 年和 2011 年江蘇只有 2個機場相對效率值較高，其中南京祿口機場兩年的投入產(chǎn)出相對效率較高，華東地區(qū)排名第十三和第十二；蘇南碩放機場效率值有效，兩年排名分別為第十六、第十四；剩余機場兩年皆無效。整體上江蘇機場競爭力的排名靠后，同華東先進機場相比還有較大差距。

（2）處在發(fā)達市場的知名機場的經(jīng)營績效大多相對有效而且排名靠前，然而南京祿口、濟南遙墻等知名機場的效率相對有效，但是排名不是很高，可能因為其所處的民航市場的競爭相當激烈，因此，處于經(jīng)濟較為發(fā)達地區(qū)的知名機場的有效性排名并不一定是靠前的。投入產(chǎn)出相對效率較高的機場有幾個是中小規(guī)模的機場，可能是因為它們的運營機制敏捷、而且位于民航市場繁榮的地域。無效低效的機場存在較多的投入冗余或產(chǎn)出不足，可能是因為處于經(jīng)濟水平相對落后的地區(qū)，地區(qū)航空運輸體制機制不靈活，企業(yè)對市場的反應不靈敏，也可能是由于偏小的規(guī)模無法被規(guī)模效應帶動，還有可能是由于企業(yè)自身戰(zhàn)略決策、控制管理力薄弱，所以在市場競爭中不得不甘拜下風。

（3）機場的規(guī)模，特別是基地航空公司機隊規(guī)模對投入產(chǎn)出效率的影響，并非是規(guī)模越大效率越高，基地航空公司機隊維持在一個中上等水平，可以獲得較高的效率值。

（4）江蘇民航運輸產(chǎn)業(yè)的整體發(fā)展水平尚不如上海、浙江、山東、福建。特別是在旅客吞吐量上落后較大。江蘇的區(qū)位條件比較有利，經(jīng)濟結(jié)構(gòu)比較成熟，但是雄厚的經(jīng)濟條件還是沒有能夠拉動民航業(yè)的成長。

（5）根據(jù)江蘇民航運輸業(yè)存在的問題，提出以下幾點促進江蘇民航運輸產(chǎn)業(yè)競爭力的提升：一是強化品牌創(chuàng)建與產(chǎn)品差異化；二是客貨并舉，打造國家級綜合交通樞紐；三是加快機場基礎設施、航線網(wǎng)絡、集疏運體系建設；四是重視二級城市民航運輸產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

參考文獻（略）