【摘要】：高速鐵路建設(shè)是近十年我國交通基礎(chǔ)設(shè)施一項重大工程。截至2017年底,我國高鐵營業(yè)里程達2.5萬公里,在全球高鐵市場中,中國中車1占據(jù)最高市場份額,占比將近全球七成,基本建成四縱四橫的高鐵運輸網(wǎng);至2025年,我國高速鐵路營業(yè)里程將達到3.8萬公里,形成八縱八橫的高鐵運輸網(wǎng)。高速鐵路建設(shè)使我國交通基礎(chǔ)設(shè)施得到根本性改善,顯著降低了勞動者的通勤成本和搜索成本,降低企業(yè)的運輸成本,提高了運輸效率和資源配置的有效性,擴大了各區(qū)域市場的規(guī)模,促進了各種生產(chǎn)要素及其知識技術(shù)在各區(qū)域間傳播,對經(jīng)濟增長產(chǎn)生正向促進作用。同時,地區(qū)之間各方面聯(lián)系會因高鐵等交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善而增強,要素在不同地區(qū)之間流動,使得分工精細化、專業(yè)化,產(chǎn)業(yè)不斷集聚,有利于國民經(jīng)濟又好又快的高質(zhì)量發(fā)展。但是,現(xiàn)有研究更多地關(guān)注高鐵建設(shè)對制造業(yè)、生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)等空間集聚的影響,很少文獻研究高鐵建設(shè)對房地產(chǎn)業(yè)空間格局的影響。房地產(chǎn)業(yè)與制造業(yè)等最大的區(qū)別是位置固定性和產(chǎn)品不可移動性,高鐵建設(shè)究竟如何影響房地產(chǎn)業(yè)空間格局變化?我國房地產(chǎn)宏觀調(diào)控區(qū)域政策是否需要做調(diào)整?現(xiàn)有文獻尚未有系統(tǒng)研究,因此本論文研究具有重要的學(xué)術(shù)理論價值和現(xiàn)實實踐意義。本文采用房地產(chǎn)開發(fā)投資額和房地產(chǎn)就業(yè)人數(shù)代表房地產(chǎn)投資規(guī)模,間接反映房地產(chǎn)行業(yè)規(guī)模。通過極品時刻表和盛名時刻表挖掘2007-2017全國列車班次數(shù)據(jù)表,綜合整理得到我國高速鐵路出發(fā)-到達兩兩城市之間的G車D車C車運行距離,費率,運行時間,單向運行頻率,雙向運行頻率,據(jù)此構(gòu)建高鐵建設(shè)影響的評價指標--高鐵開通城市的節(jié)點強度和市場潛力。以節(jié)點強度和市場潛力為主要解釋變量,通過理論機理分析和統(tǒng)計分析、普通面板數(shù)據(jù)模型和空間面板數(shù)據(jù)模型等實證計量研究,系統(tǒng)分析論證了高鐵建設(shè)對房地產(chǎn)投資的空間效應(yīng),并提出相應(yīng)的房地產(chǎn)宏觀調(diào)控區(qū)域政策思路。本文研究的主要結(jié)論是:第一,高鐵建設(shè)對房地產(chǎn)投資空間效應(yīng)的機理是:高鐵帶來了地區(qū)間人員出行的便利性,斯密定理闡述到“市場范圍限制勞動分工”2,而市場容量取決于運輸條件,那么交通運輸條件的改善可望帶來分工程度的提升。此外,由于高鐵對房地產(chǎn)業(yè)存在區(qū)位強化效應(yīng)、市場結(jié)構(gòu)效應(yīng)和要素整合效應(yīng),隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)日益完善、運輸時間成本和交易成本不斷下降,高鐵的建設(shè)開通顯著改善了高鐵開通城市的區(qū)域內(nèi)和區(qū)域間交通基礎(chǔ)設(shè)施。若區(qū)域內(nèi)商品由于運輸基礎(chǔ)設(shè)施改善而提高的需求大于由于稅收而降低的需求時,區(qū)域內(nèi)運輸基礎(chǔ)設(shè)施的改善將吸引企業(yè)流向這個區(qū)域。對于區(qū)域內(nèi)運輸基礎(chǔ)設(shè)施的改善越大,區(qū)域間的交通情況也越好。如果在相對貧窮的區(qū)域,區(qū)域內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施改善了,區(qū)域外的企業(yè)由于區(qū)域內(nèi)產(chǎn)生的高需求,將流動至這個區(qū)域。在跨區(qū)域運輸基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)達的情況下,產(chǎn)業(yè)也更容易利用到新的運輸基礎(chǔ)設(shè)施而重新選擇企業(yè)的地理位置。房地產(chǎn)投資效用與人口、經(jīng)濟、市場潛能等因素存在正向相關(guān)關(guān)系。若高鐵發(fā)展導(dǎo)致人口、經(jīng)濟向核心城市(高鐵沿線的大城市)空間集聚,使得集聚地區(qū)(核心城市)市場潛能擴大,引起房價與租金的上漲,便會引起核心城市房地產(chǎn)投資的增加,表現(xiàn)為房地產(chǎn)投資和房地產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)規(guī)模向核心城市集聚。反之,若高鐵發(fā)展導(dǎo)致人口、經(jīng)濟的空間溢出,市場潛能在空間上溢出,引起高鐵沿線中小城市房價與租金的上漲,便會引起沿線中小城市房地產(chǎn)投資的增加,表現(xiàn)為房地產(chǎn)投資和房地產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)規(guī)模由核心城市向中小城市溢出。集聚與溢出是一個動態(tài)過程。核心城市聚集到一定程度,核心城市將面臨土地資源稀缺的瓶頸,必然要出現(xiàn)向中小城市溢出。在房地產(chǎn)發(fā)展一定階段,向核心城市聚集與向中小城市溢出可能同時發(fā)生。正如Krugman(1999)指出的,運輸成本降低對產(chǎn)業(yè)的影響是兩方面的,不僅促進產(chǎn)業(yè)的集聚,而且也會使得產(chǎn)業(yè)分散。第二,通過對觀測數(shù)據(jù)的統(tǒng)計分析發(fā)現(xiàn),一是2007年至2017年十一年時間,我國房地產(chǎn)業(yè)的空間異質(zhì)性在減弱,無論房地產(chǎn)開發(fā)投資額還是房地產(chǎn)就業(yè)人數(shù),按省域計算都是逐步均衡。二是代表高鐵開通區(qū)位強化效應(yīng)的城市節(jié)點強度指標和代表高鐵開通市場結(jié)構(gòu)效應(yīng)的城市市場潛力指標,都與房地產(chǎn)開發(fā)投資完成額和房地產(chǎn)就業(yè)人數(shù)呈現(xiàn)出顯著正相關(guān),從實際經(jīng)驗數(shù)據(jù)上證實了高鐵樞紐城市帶動房地產(chǎn)投資的事實。三是按照房地產(chǎn)經(jīng)濟學(xué)區(qū)域經(jīng)濟三部門模型,城市人口規(guī)模、制造業(yè)規(guī)模與房地產(chǎn)業(yè)應(yīng)該有正相關(guān)關(guān)系。統(tǒng)計模型研究表明,房地產(chǎn)投資完成額和房地產(chǎn)就業(yè)人數(shù)與高鐵開通城市人口規(guī)模以及制造業(yè)規(guī)模呈現(xiàn)顯著的正相關(guān)。驗證了本文第三章中關(guān)于高鐵建設(shè)對房地產(chǎn)投資空間格局變化的理論分析,可以將節(jié)點強度、市場潛力、城市人口規(guī)模、制造業(yè)規(guī)模分別作為解釋變量和控制變量,構(gòu)建面板數(shù)據(jù)模型和空間面板數(shù)據(jù)模型,深入研究高鐵發(fā)展對房地產(chǎn)投資的空間效應(yīng)。第三,在房地產(chǎn)經(jīng)濟學(xué)區(qū)域經(jīng)濟三部門模型基礎(chǔ)上,將高鐵因素加入模型,構(gòu)建了普通面板數(shù)據(jù)模型。采用混合回歸、聚類標準誤回歸、固定效應(yīng)、雙向固定效應(yīng)、隨機效應(yīng)和異方差修正回歸共六種模型分別估計并篩選模型效果,通過變換自變量指標對實證結(jié)果的穩(wěn)健性進行檢驗。面板數(shù)據(jù)模型研究表明:房地產(chǎn)投資完成額和房地產(chǎn)就業(yè)人數(shù)與高鐵開通城市節(jié)點強度和市場潛力都呈現(xiàn)正相關(guān),表明從網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)分析的高鐵開通城市節(jié)點強度和市場潛力對房地產(chǎn)開發(fā)投資具有顯著正向影響。另外,房地產(chǎn)投資完成額和房地產(chǎn)就業(yè)人數(shù)也與城市人口規(guī)模、制造業(yè)規(guī)模顯著正相關(guān)。進一步驗證了本文第三章的部分機理,即房地產(chǎn)投資效用與人口、經(jīng)濟、市場潛能等因素存在正向相關(guān)。高鐵發(fā)展導(dǎo)致人口、經(jīng)濟向高鐵沿線城市空間集聚,市場潛能擴大,促進房地產(chǎn)投資沿高鐵站點城市集聚。同時,也從計量經(jīng)濟模型驗證了第四章的觀測與統(tǒng)計分析結(jié)果。高鐵因素應(yīng)該是房地產(chǎn)投資空間效應(yīng)模型的重要解釋變量。第四,本文采用SARAR空間經(jīng)濟計量模型和動態(tài)空間自回歸模型進行空間面板數(shù)據(jù)模型實證研究,并用空間杜賓模型進行穩(wěn)健性檢驗,通過模型分析計算證明,高鐵開通對房地產(chǎn)投資存在空間集聚和空間溢出,驗證了本文第三章有關(guān)高鐵開通對房地產(chǎn)投資空間效應(yīng)的機理研究結(jié)論。在高鐵影響下房地產(chǎn)投資空間效應(yīng)究竟表現(xiàn)為集聚或溢出,取決于高鐵交通基礎(chǔ)設(shè)施的“網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)”和“本地效應(yīng)”。高鐵開通導(dǎo)致的交通基礎(chǔ)設(shè)施改善具有“網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)”,即本地房地產(chǎn)投資和從業(yè)人數(shù)的增加有助于促進人流和貿(mào)易往來,從而進一步促進其他相鄰地區(qū)房地產(chǎn)投資和從業(yè)人數(shù)的增長。同時,高鐵開通導(dǎo)致的交通基礎(chǔ)設(shè)施改善還具有“本地效應(yīng)”,即本地的房地產(chǎn)開發(fā)投資完成額增加會將周邊地區(qū)的人力和資本等要素吸引到本地,從而對周邊地區(qū)地級市的房地產(chǎn)開發(fā)投資帶來不利的影響。若本地交通基礎(chǔ)設(shè)施改善具有的“本地效應(yīng)”小于“網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)”,相鄰地區(qū)的高鐵交通基礎(chǔ)設(shè)施改善對本地房地產(chǎn)開發(fā)投資完成額的正向溢出效應(yīng)超過了負向溢出效應(yīng),表現(xiàn)為房地產(chǎn)投資和房地產(chǎn)就業(yè)規(guī)模由核心城市向中小城市溢出。若本地交通基礎(chǔ)設(shè)施改善具有的“本地效應(yīng)”大于“網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)”,相鄰地區(qū)的高鐵交通基礎(chǔ)設(shè)施改善對本地房地產(chǎn)開發(fā)投資完成額的負向溢出效應(yīng)超過了正向溢出效應(yīng),表現(xiàn)為房地產(chǎn)投資和房地產(chǎn)就業(yè)規(guī)模向核心城市集聚。這是一個動態(tài)過程,正如Krugman(1999)指出,運輸成本降低對產(chǎn)業(yè)的影響是兩方面的,不僅促進產(chǎn)業(yè)的集聚,而且也會使得產(chǎn)業(yè)分散。高鐵發(fā)展正在促進房地產(chǎn)業(yè)由集聚向分散轉(zhuǎn)化,從而改變房地產(chǎn)業(yè)的空間格局。進一步研究發(fā)現(xiàn),房地產(chǎn)業(yè)與制造業(yè)、生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)等產(chǎn)業(yè)不同,一是房地產(chǎn)業(yè)是高度依賴土地的產(chǎn)業(yè),一般土地支出占房地產(chǎn)開發(fā)投資總成本的30%左右。一、二線城市等核心城市雖然市場潛力大于中小型城市,但隨著產(chǎn)業(yè)和人口集聚,土地資源稀缺性日益嚴重,導(dǎo)致土地成本大幅上升,房地產(chǎn)總成本大幅上漲,迫使一部分房地產(chǎn)企業(yè)到高鐵沿線、發(fā)展條件好的中小型城市拿土地和發(fā)展,導(dǎo)致房地產(chǎn)業(yè)先行于其他產(chǎn)業(yè)向部分條件優(yōu)越中小城市擴散和集聚。二是核心-邊緣理論認為,產(chǎn)品差異化是促進集聚的強大推動力。而房地產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品差異化遠沒有制造業(yè)和生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)那么顯著,相反房地產(chǎn)業(yè)普遍存在產(chǎn)品同質(zhì)化趨勢,因此高鐵發(fā)展及運輸和交易成本降低帶來的房地產(chǎn)產(chǎn)品價格競爭加劇,很難通過產(chǎn)品差異化來緩解,也是促使部分房地產(chǎn)企業(yè)到高鐵沿線、發(fā)展條件好的中小型城市擴散發(fā)展的重要原因。所以,我國高鐵快速發(fā)展,總體上促進了房地產(chǎn)業(yè)空間格局由集聚向分散轉(zhuǎn)化。第五,根據(jù)研究結(jié)論,我們可以得到如下政策啟示:一是房地產(chǎn)業(yè)作為中國重要的支柱產(chǎn)業(yè)和民生產(chǎn)業(yè),隨著我國城市化步入中后期,房地產(chǎn)宏觀調(diào)控政策也應(yīng)該做適當調(diào)整。應(yīng)該用好高鐵發(fā)展對房地產(chǎn)投資空間格局變化的機遇,選擇西部部分重點城市進行房地產(chǎn)業(yè)和配套實體產(chǎn)業(yè)(包括制造業(yè)和第三產(chǎn)業(yè))的重點扶植,將房地產(chǎn)宏觀調(diào)控與落后區(qū)域發(fā)展結(jié)合起來,打造西部的區(qū)域經(jīng)濟增長點,發(fā)揮高鐵等交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對跨區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展的促進作用。二是應(yīng)改變國家對房地產(chǎn)采取按一、二、三、四線分類城市調(diào)控方式,研究制定按照城市群調(diào)控的政策,確保城市群總供給與總需求平衡,并針對核心大城市和邊緣中小城市統(tǒng)籌制定一體化的調(diào)控房地產(chǎn)供求平衡的政策措施。三是加強高鐵沿線中小城市房地產(chǎn)投資溢出的宏觀規(guī)劃與管控,積極引導(dǎo)制造業(yè)、第三產(chǎn)業(yè)等實體產(chǎn)業(yè)向這些城市集聚和匹配發(fā)展。四是調(diào)整擴大國家住房租賃市場發(fā)展戰(zhàn)略重點,除了大力發(fā)展住房供求矛盾突出的核心大城市住房租賃市場外,應(yīng)加強研究制定高鐵沿線具有優(yōu)越旅游、休閑資源的中小城市住房租賃市場發(fā)展政策,為候鳥型居住群體提供租賃住房服務(wù),減少因大量候鳥型購房對這些城市土地資源的過度占用和資源浪費以及住房空置,提高住房利用效率,節(jié)約土地資源。第六,本文的主要創(chuàng)新之處是:1、以新經(jīng)濟地理學(xué)、區(qū)域經(jīng)濟學(xué)和房地產(chǎn)經(jīng)濟學(xué)理論為指導(dǎo),從理論和實證兩方面系統(tǒng)研究高鐵發(fā)展如何影響我國房地產(chǎn)業(yè)空間格局變化及其內(nèi)在機制,并提出調(diào)整我國房地產(chǎn)宏觀調(diào)控區(qū)域政策思路,彌補了現(xiàn)有研究的不足。2、本文通過高鐵班次表挖掘高鐵班次頻率,測算高鐵網(wǎng)絡(luò)節(jié)點強度和市場潛力作為高鐵影響的核心解釋變量,以此為基礎(chǔ)構(gòu)建系列的計量經(jīng)濟學(xué)模型,深化了對高鐵效應(yīng)的認識和理解,在方法論上有所創(chuàng)新。本研究只是高鐵建設(shè)對房地產(chǎn)投資空間效應(yīng)研究的一個初步成果,仍有許多問題需要在今后的研究工作進行深化。比如,今后需要進一步劃分城市等級和不同城市群類型,研究高鐵站點開通城市的房地產(chǎn)開發(fā)投資空間效應(yīng);需要進一步研究高鐵開通對沿線部分中小城市房地產(chǎn)投資“過度溢出”問題以及可能形成的金融風(fēng)險和防范措施;還需要進一步研究高鐵開通對沿線某些中小城市可能產(chǎn)生的房地產(chǎn)投資凈“負溢出”及其對該類城市經(jīng)濟發(fā)展的影響等。這是作者今后要努力的方向。
【學(xué)位授予單位】：云南財經(jīng)大學(xué)
【學(xué)位級別】：博士
【學(xué)位授予年份】：2019
【分類號】：F532;F299.23

【參考文獻】

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本文編號：2739656