通過包含非期望產(chǎn)出Super-SBM的三階段DEA模型對(duì)2009～2018年我國(guó)西部10省份的物流效率進(jìn)行測(cè)算分析,并對(duì)碳約束前后的效率和我國(guó)各區(qū)域的效率值進(jìn)行對(duì)比,通過計(jì)算可以得出:(1)不考慮碳排放約束和考慮碳排放約束的兩種情況所得出的物流業(yè)效率有顯著不同;(2)剔除影響因素和隨機(jī)誤差能夠得到更現(xiàn)實(shí)的物流效率值;(3)對(duì)比各區(qū)域物流效率值,我國(guó)西部地區(qū)物流效率總體偏低,且西部各省份的物流效率隨時(shí)間變動(dòng)不大,整體上略有上升,提升空間較大。
【部分圖文】：

從橫向來看，第三階段DEA效率均值計(jì)算結(jié)果相較于第一階段，四川和寧夏由DEA有效變成非DEA有效，其他省份的DEA效率值仍是非DEA有效。在所選區(qū)域中，效率最高的是寧夏，效率值為0.75；物流效率值最低的為青海，效率值為0.21，相差的物流效率較第一階段有所縮小。從縱向來看，西部地區(qū)物流效率值平均值在0.46上下波動(dòng)，效率值偏低（見圖1）。主要原因是西部地區(qū)對(duì)資源的分發(fā)不科學(xué)，前沿的技術(shù)引進(jìn)和研發(fā)沒有受到相應(yīng)的重視，導(dǎo)致物流效率值偏低。在2009～2018年時(shí)間段中，西部大部分省份的物流效率表現(xiàn)出緩慢上升的趨勢(shì)，其中寧夏物流效率增加幅度最高，由2009年的0.423提高到2018年的0.729；少數(shù)省份物流效率值出現(xiàn)下降，其中下降最大的是重慶，由2009年的1.0下降到2018年的0.459。3.4 碳約束前后的物流效率對(duì)比

為了更好地研究低碳約束對(duì)計(jì)算物流效率的影響程度，根據(jù)以上模型，將忽略非期望和考慮非期望的物流效率進(jìn)行比較（見圖2）。其中，差值比表示考慮碳約束前后的物流效率差值占之前比例�？梢钥闯觯跍y(cè)算物流效率時(shí)考慮碳排放約束，各省份的物流效率均值的改變趨勢(shì)較統(tǒng)一，且前者總是小于不考慮碳排放的效率。另外各地區(qū)的差值比有明顯的不同，云南、新疆、青海分別達(dá)到30%、28%和25%，說明這3省若能提高物流業(yè)碳排放方面的能力，將對(duì)總效率實(shí)現(xiàn)20%的大幅度增加；而寧夏的差值比為15%，說明碳排放對(duì)寧夏的物流效率有較弱的影響。由此說明物流業(yè)效率被高估是不考慮非期望產(chǎn)出造成的。因此在低碳視角下進(jìn)行物流效率的測(cè)算符合實(shí)際情況。3.5 西部10省份物流效率與其它地區(qū)的對(duì)比分析

為了解我國(guó)西部的物流效率與其它地區(qū)的差異性，將西部10省份與東部、中部和東北部4個(gè)區(qū)域進(jìn)行對(duì)比（見圖3）。可以看出，西部地區(qū)的物流效率落后于其它地區(qū)，在0.23～0.54之間波動(dòng)；西部地區(qū)和東北地區(qū)物流效率相近，落后全國(guó)整體水平。中部地區(qū)的物流效率與我國(guó)總體均值相近，近年來物流效率在一定程度上有所下降；東部區(qū)域因外部環(huán)境較優(yōu)越并擁有先進(jìn)的技術(shù)水平，使得其物流效率領(lǐng)先，相比之下，西部的物流效率提升空間較大，需要政府政策的扶持來提高技術(shù)水平和基礎(chǔ)設(shè)施的配置以縮小區(qū)域之間的差距。4 結(jié)論
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