【摘要】：高原機場一般地理環(huán)境和氣象條件都很復(fù)雜,晝夜溫差大、風速大、風向多變,經(jīng)常伴隨嚴重的亂流和風切變,天氣變化迅速。我國青藏高原平均海拔高,已經(jīng)建成和計劃建設(shè)的機場環(huán)境都很復(fù)雜,典型機場有西藏/拉薩機場、西藏/林芝機場、四川/九寨機場等。 隨著中國經(jīng)濟的發(fā)展,西部的戰(zhàn)略意義越來越重要,中國正逐步推進西部區(qū)域的開發(fā)和建設(shè)。為改善西部的交通和物流困境,中國在西部高原地區(qū)大力建設(shè)機場。由于高原機場的固有特點,高原飛行和運行與低海拔機場相比,面臨更多更為復(fù)雜的問題。為了確保高原機場運行安全,中國民航局正大力推進民航新技術(shù)的應(yīng)用。其中,全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)(GNSS)和基于性能的導(dǎo)航(PBN)技術(shù),是當前解決高原機場運行困難的首選技術(shù)。 本文通過對高原機場運行環(huán)境、衛(wèi)星導(dǎo)航技術(shù)、PBN技術(shù)進行介紹、分析和研究,提出了解決拉薩高原機場的最佳途徑和方案,并對未來高原機場航行新技術(shù)的應(yīng)用作了預(yù)測和展望。 飛行員在飛行過程中產(chǎn)生的人員信息、訓(xùn)練時間、飛行科目等各種數(shù)據(jù),對于保證訓(xùn)練安全、追溯培訓(xùn)過程、分析培訓(xùn)效果十分重要,需要對其進行詳細的記錄和分析。傳統(tǒng)的飛行訓(xùn)練數(shù)據(jù)管理通常采用手工記錄方法,這種方法存在記錄差錯率高、統(tǒng)計效率低、數(shù)據(jù)共享困難等問題。為提高飛行基本數(shù)據(jù)管理的準確性、時效性和數(shù)據(jù)共享性,本文開發(fā)了“基于B/S架構(gòu)的飛行信息基本數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)”。系統(tǒng)采用Browser/Server體系結(jié)構(gòu),選取SQL Server 2000作為系統(tǒng)的后臺數(shù)據(jù)庫,具有飛行員基本信息管理、飛行教員基本信息管理、飛行時間管理、飛行科目管理、系統(tǒng)管理等功能。飛行主管部門可以通過本系統(tǒng)實現(xiàn)對飛行基本數(shù)據(jù)的準確管理和快速分析,并能以此為依據(jù)調(diào)整飛行計劃、發(fā)現(xiàn)潛在隱患,達到提高飛行質(zhì)量、加強安全管理等目的。 本論文主要完成了以下幾個方面的工作: (1)分析了高原機場、高高原機場的運行環(huán)境,包括自然環(huán)境、氣象條件、導(dǎo)航設(shè)施、障礙物特征等,重點研究并提出了高原復(fù)雜運行環(huán)境對飛行運行的影響; (2)分析了傳統(tǒng)陸基導(dǎo)航系統(tǒng)導(dǎo)航定位誤差特征,重點研究了高原機場陸基導(dǎo)航系統(tǒng)的局限性和誤差特性; (3)根據(jù)國際民航組織發(fā)布的《PBN手冊》,介紹了不同類型的區(qū)域?qū)Ш?RNAV)和所需導(dǎo)航性能(RNP)導(dǎo)航規(guī)范,分析了不同導(dǎo)航規(guī)范的應(yīng)用領(lǐng)域,研究并提出了適用于高原機場飛行運行的最優(yōu)導(dǎo)航規(guī)范; (4)介紹了PBN運行的核心導(dǎo)航系統(tǒng),即衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)的工作原理、特點及誤差特性,重點研究了GPS導(dǎo)航精度、完好性問題,提出了不同類型衛(wèi)星導(dǎo)航增強系統(tǒng)應(yīng)用的領(lǐng)域及飛行階段; (5)分析研究了拉薩機場的氣候特征及地理條件、地面保障條件、PBN運行的導(dǎo)航條件、機場運行的準入要求和PBN運行的設(shè)計要求,確定了飛機選型,設(shè)計了其PBN導(dǎo)航運行程序(包括航跡縱面與橫面圖)等,介紹了PBN運行的實施過程,并通過運行實踐統(tǒng)計與分析,證明其可行性; (6)闡述了建立飛行信息管理系統(tǒng)的必要性;介紹了C/S、B/S軟件構(gòu)架并說明了系統(tǒng)采用B/S軟件構(gòu)架的可行性;根據(jù)相關(guān)特點分析與飛行信息基本數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)的具體需求,選擇了SQL Server作為數(shù)據(jù)庫平臺; (7)完成了系統(tǒng)的功能模塊設(shè)計、程序流程設(shè)計、數(shù)據(jù)庫機構(gòu)設(shè)計、網(wǎng)絡(luò)拓樸設(shè)計,演示了飛行信息管理系統(tǒng)各模塊的操作界面。
【學(xué)位授予單位】：電子科技大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2010
【分類號】：P228.4
【圖文】：

圖 1-1 全國民用機場布局規(guī)劃分布圖（2020）據(jù)民航局的規(guī)劃，我國西部高原地區(qū)在未來的十年里，會投資建設(shè)更多場。但是高原機場大多建設(shè)在山谷、山頂和半山腰，導(dǎo)致凈空條件惡劣起飛爬升梯度很大，飛行程序和導(dǎo)航設(shè)施布局非常困難，起飛和著陸往中進行，飛行程序復(fù)雜。因此各航空公司對飛往高原機場的機組和航空應(yīng)的訓(xùn)練和要求。對高原機場的特殊性和復(fù)雜性，除了對機組進行特殊訓(xùn)練和要求、對航外，必須尋求新技術(shù)保障航空器的安全運行。由于高原機場導(dǎo)航設(shè)施不基導(dǎo)航信號經(jīng)常受到山體的遮擋，導(dǎo)航信號精度不高，因此應(yīng)提高導(dǎo)航度、確保定位的準確性非常重要。另一方面，傳統(tǒng)程序設(shè)計通常要求較區(qū)，在很多高原機場終端區(qū)由于地形原因是不可行的，尤其是在地形環(huán)雜的西藏/林芝機場。因此，縮小儀表飛行程序的保護區(qū)，保障安全性能原機場需要解決的問題之一。因此，部分高原機場無法采用傳統(tǒng)導(dǎo)航和實現(xiàn)飛行運行，最為典型的例子是西藏/林芝機場。該機場目前只能利用

地面臺的斜距。工作頻段為 960MHz～1251MHz，采用脈沖信號體制，即機載設(shè)備和地面臺所發(fā)射的都是脈沖信號，天線為垂直極化。DME 機載設(shè)備（稱為詢問機）發(fā)出成對的詢問脈沖，地面臺（應(yīng)答機）接收到之后，經(jīng)過一定延遲（約 50us）發(fā)出成對應(yīng)答脈沖。應(yīng)答信號被機載設(shè)備接收以后，根據(jù)詢問發(fā)射和應(yīng)答接收之間的時間間隔，減去地面臺的延遲，便可算出飛機與地面臺之間的間隔。發(fā)射脈沖信號的優(yōu)點是可以減小由其他脈沖系統(tǒng)造成的干擾。當 DME 地面臺與 VOR 地面臺裝在一起形成統(tǒng)一地面臺時，形成 ICAO 的標準ρ θ系統(tǒng)，用于航路和終端區(qū)導(dǎo)航。VOR 提供測角方位，DME 測量飛機到地面臺的斜距，經(jīng)過計算確定飛往某個確定航路點的航線角和距離[5]。

我國VOR/DME3000米覆蓋圖

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本文編號：2797173