【摘要】：近年來,我國公共交通發(fā)展迅速。在公交優(yōu)先發(fā)展的國家戰(zhàn)略下,為提升城市公共交通整體水平,政府對公益性公交企業(yè)的財政補貼不斷增加。然而,公交服務水平并沒有因為補貼力度的加大而得到顯著提升,反而,公交虧損日益嚴重,給政府帶來巨大的財政壓力。導致這一現(xiàn)象的重要原因是目前補貼方式的不合理,“虧多少補多少”的補貼方式使公交企業(yè)對財政補貼形成依賴,缺乏積極性。因此,有必要探究一種能夠解決這一問題的公交補貼機制。基于此,本文以公交運營組織優(yōu)化為著眼點,建立政策性虧損測算模型,提出了公交財政補貼機制,并且對服務于公交虧損測算的兩個運營環(huán)節(jié):公交時刻表的制定和公交行車計劃編制,進行了深入研究,為政府補貼和公交企業(yè)運營提供一定參考。首先,在分析公交運營組織與運營成本關系的基礎上,確定了以公交運營組織優(yōu)化指標理論值替代以往統(tǒng)計值的測算思路,建立政策性虧損測算模型。以虧損測算為基礎,針對不同補貼內容,形成具有獎懲機制的公交財政補貼機制,并且給出了實施的具體流程。將公交運營組織優(yōu)化與公交補貼機制建立了聯(lián)系。其次,為充分分析公交線路客運量、運營虧損、服務水平三者間的關系,引入站點需求彈性的概念,分析公交系統(tǒng)的綜合效益,以公交虧損最低和乘客出行時間成本最小為目標,以車內擁擠度、人均等車時間、地方政策限制、客流量等體現(xiàn)服務水平與公平性的指標為約束,建立公交發(fā)車頻率優(yōu)化模型,設計求解算法。再次,概述公交行車計劃相關概念,建立公交行車調度時空網(wǎng)絡,以調入行程、調出行程、空駛行程、車輛數(shù)為決策變量,以運營成本最小為優(yōu)化目標,以任務執(zhí)行規(guī)則、車輛守恒、車場容量為約束構建多場站公交行車計劃優(yōu)化模型。并設計求解模型的遺傳、貪婪混合求解算法。最后,以北京市大興區(qū)部分線路相關數(shù)據(jù)為基礎,通過算法求解各線路的發(fā)車頻率優(yōu)化結果,并對不同站點彈性系數(shù)下的結果進行比較;以優(yōu)化后的時刻表作為輸入,求解行車計劃,并且比較單線調度與多線調度的不同結果;根據(jù)虧損測算模型,計算政策性虧損,給出最終的財政補貼值。結果顯示,優(yōu)化后相比于基礎情景下的運營成本下降11.81%,虧損值下降7.03%;本文補貼機制下的補貼值為企業(yè)實際虧損的98.75%,認為2.25%的虧損是由于企業(yè)經(jīng)營不善造成的經(jīng)營性虧損。圖14幅,表21個,參考文獻55篇。
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圖１－１研究技術路線逡逑Ｆｉｇｕｒｅ邋１－１邋Ｆｌｏｗ邋Ｃｈａｒｔ邋ｏｆ邋ｔｈｅ邋Ｓｔｕｄｙ逡逑

圖２－１公交運營組織環(huán)節(jié)邐｜逡逑Ｆｉｇ．邋２－１邋Ｂｕｓ邋ｏｐｅｒａｔｉｏｎ邋ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ逡逑以上四個公交運營環(huán)節(jié)決定著公交場站、線網(wǎng)等公益性資產(chǎn)上的投入，公交車逡逑輛的規(guī)模、行駛里程等車輛成本，以及司售人員的人員成本。如果公交企業(yè)在生產(chǎn)逡逑過程中不能對以上環(huán)節(jié)進行合理運營，，則會產(chǎn)生經(jīng)營性虧損，這不是政府應承擔的逡逑責任，不應該納入公交財政補貼的范圍。因此，本文考慮用公交運營組織優(yōu)化后的逡逑指標測算公交的虧損，以界定政策性虧損與經(jīng)營性虧損。逡逑因為目前城市公交路網(wǎng)以及公交場站的建設已經(jīng)相對固定，對于線網(wǎng)的設計逡逑趨向于小規(guī)模的調整，同時，人員的成本可通過人員的有效工作時長來計算，即通逡逑過公交的平均行駛速度，根據(jù)車輛行駛里程確定人員的工作時長。因此，本文主要逡逑優(yōu)化的環(huán)節(jié)為時刻表的制定與行車計劃的編制，用以計算補貼測算所需要的相關逡逑指標值。逡逑公交線路上一天的行駛里程包括兩個部分：一是公交車輛為完成公交時刻表逡逑上安排的任務而行駛的任務車次里程；二是公交車輛在各線路上進行調度，在各線逡逑
【學位授予單位】：北京交通大學
【學位級別】：碩士
【學位授予年份】：2019
【分類號】：F812.45;F570

【參考文獻】

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本文編號：2611789