發(fā)布時間：2024-02-01 01:30

　　班輪全航線配載是一個以空間配載為基礎(chǔ)、以時間為脈絡(luò)的多階段動態(tài)配載的問題,其研究基礎(chǔ)是裝箱問題,即將班輪或班輪的貝(Bay)作為容器或背包,為航線各節(jié)點分配存儲單元,達到全航線上班輪各存儲單元利用率最大化、節(jié)約航線運輸成本的目的。全航線配載計劃(也稱預(yù)配計劃)是根據(jù)當(dāng)前節(jié)點航次訂艙情況,以及后續(xù)節(jié)點待裝集裝箱的預(yù)測信息,實現(xiàn)當(dāng)前節(jié)點班輪預(yù)配和后續(xù)節(jié)點箱位預(yù)留,即制定配載計劃的基礎(chǔ)是集裝箱信息的預(yù)測。而由預(yù)測產(chǎn)生的誤差以及晚到箱或臨時加箱等小概率隨機事件帶來的實際裝箱量與預(yù)配計劃裝箱量不匹配問題,需要在盡量不改變原有預(yù)配計劃和滿足船舶安全性能要求的情況下,對當(dāng)前配載計劃進行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整,以提高全航線配載計劃的魯棒性。本文研究內(nèi)容主要包括以下三部分:(1)基于滑動平均馬爾可夫法的集裝箱信息預(yù)測針對具有不確定性的班輪全航線集裝箱信息,考慮到吸收小概率隨機事件對配載信息的影響,構(gòu)建滑動平均馬爾可夫預(yù)測模型,提高預(yù)測精度,結(jié)合南京港調(diào)研數(shù)據(jù)進行實例研究,得到平均預(yù)測誤差4.43%的全航線預(yù)配案例。(2)預(yù)測下的全航線預(yù)配決策研究為提高船舶存儲單元的利用率,本文提出船舶貝結(jié)構(gòu)的k劃分策略,并構(gòu)建以全...

【文章頁數(shù)】：73 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

圖2-1船舶結(jié)構(gòu)的坐標(biāo)系

武漢理工大學(xué)碩士學(xué)位論文.2集裝箱船集裝箱船是以載運集裝箱為主的運輸工具，運載能力以噸位計量，或20ft集裝箱數(shù)量來統(tǒng)計。集裝箱船種類繁多，本文主要研究全集裝箱集裝箱船縱向設(shè)置許多橫艙壁，裝有垂直導(dǎo)軌把船艙分成許多箱格，有一定容量的存儲單元。此外，對于有艙蓋板的船舶，箱格又....

圖2-4天津港以及南京港的實際調(diào)研圖片

武漢理工大學(xué)碩士學(xué)位論文天進港的集裝箱進行匯總與核對，通過碼頭辦事處將信息反饋給船公司，船公司根據(jù)集裝箱到港信息以及對后續(xù)港口集裝箱的預(yù)測信息，生成港口的預(yù)配圖港口根據(jù)預(yù)配圖生成實配圖，并在船舶到港時進行實配。2.3影響船舶配載因素分析根據(jù)文獻閱讀和天津港、南京港的實際調(diào)研，調(diào)....

圖3-2正態(tài)分布圖

武漢理工大學(xué)碩士學(xué)位論文M期滑動平均平滑值，次為個原始數(shù)據(jù)，M為期可夫模型降低了偶然因素的影響，能更好的反應(yīng)數(shù)——方差法劃分狀態(tài)輪航線港口間的集裝箱量服從正態(tài)分布N(,，所2)—方差法，對歷史數(shù)據(jù)的狀態(tài)進行劃分。由于正態(tài)，隨著標(biāo)準(zhǔn)差的不斷增大，其覆....

圖4-1馬士基歐洲線AE7對任何當(dāng)前節(jié)點進行訂艙時，都需要對后續(xù)節(jié)點出口箱的預(yù)測信息，以航

如圖4-1馬士基歐洲線AE7對任何當(dāng)前節(jié)點進行訂艙時，都需要對后續(xù)節(jié)點出口箱的預(yù)測信息，以航線為A→B→C→D→E為例，得到基于預(yù)測的全航線預(yù)配配載過程如圖4-2所示。停止觀測進行配載決策預(yù)配圖2停止觀測進行配載決策預(yù)配圖3停止觀測進行配載決策預(yù)配圖4預(yù)配圖1航線及配載信息....

本文編號：3891678