輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)汽車(chē)取消了傳統(tǒng)的機(jī)械傳動(dòng)系統(tǒng),具有四輪轉(zhuǎn)矩獨(dú)立可控、轉(zhuǎn)矩響應(yīng)迅速以及控制靈活等優(yōu)勢(shì),其在車(chē)輛縱橫向動(dòng)力學(xué)控制、主動(dòng)安全控制、差動(dòng)轉(zhuǎn)向控制以及整車(chē)穩(wěn)定性控制等方面表現(xiàn)出了較大的潛力。本文首先針對(duì)輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)汽車(chē)主動(dòng)安全控制方面,在保證車(chē)輛一定的操縱穩(wěn)定性的前提下,設(shè)計(jì)基于動(dòng)態(tài)邊界可拓決策的路徑跟蹤控制系統(tǒng)來(lái)輔助駕駛員進(jìn)行路徑跟蹤�？刂葡到y(tǒng)包含決策層、控制層以及執(zhí)行層,其中決策層基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法設(shè)計(jì)隨車(chē)速、道路曲率以及路面附著系數(shù)變化的動(dòng)態(tài)可拓邊界,將不同的危險(xiǎn)程度劃分成不同的控制區(qū)域;控制層設(shè)計(jì)路徑跟蹤控制器以及電子差速控制器,并設(shè)計(jì)二者的協(xié)調(diào)控制策略,在不同控制區(qū)域內(nèi)分別進(jìn)行路徑跟蹤控制、電子差速控制以及二者的協(xié)調(diào)控制;執(zhí)行層依據(jù)當(dāng)前路面附著系數(shù)、車(chē)速以及側(cè)向加速度的不同劃分不同的轉(zhuǎn)矩優(yōu)化分配模式,在不同分配模式之間實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定性分配與經(jīng)濟(jì)性分配兩種優(yōu)化分配目標(biāo)的切換以及聯(lián)合優(yōu)化。通過(guò)Car Sim/Simulink聯(lián)合仿真驗(yàn)證了所設(shè)計(jì)的路徑跟蹤控制系統(tǒng)的有效性。在對(duì)輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)汽車(chē)路徑跟蹤等主動(dòng)安全控制系統(tǒng)進(jìn)行研究時(shí),其車(chē)輛本身的動(dòng)力學(xué)性能不容忽視,尤其是對(duì)于采用差動(dòng)轉(zhuǎn)向的輪... 

【文章來(lái)源】：合肥工業(yè)大學(xué)安徽省 211工程院校 教育部直屬院校

【文章頁(yè)數(shù)】：83 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

國(guó)外汽車(chē)廠商輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)汽車(chē)

合肥工業(yè)大學(xué)碩士學(xué)位論文4元開(kāi)發(fā)了輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)實(shí)驗(yàn)車(chē)平臺(tái)FPEV2-Kanon[17]。東京農(nóng)工大學(xué)MasaoNagai團(tuán)隊(duì)和東京大學(xué)YoichiHori團(tuán)隊(duì)合作先后開(kāi)發(fā)了輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)實(shí)驗(yàn)車(chē)，并在該實(shí)驗(yàn)車(chē)平臺(tái)上進(jìn)行了直接橫擺力矩控制、四輪轉(zhuǎn)向與直接橫擺力矩集成控制等研究[18]。(a)俄亥俄州立大學(xué)實(shí)驗(yàn)車(chē)(b)日本東京大學(xué)實(shí)驗(yàn)車(chē)圖1.2國(guó)外高校輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)實(shí)驗(yàn)車(chē)Fig1.2In-wheelmotordrivetestvehiclesofforeignuniversities1.2.2國(guó)內(nèi)輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)汽車(chē)發(fā)展現(xiàn)狀輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)汽車(chē)在國(guó)內(nèi)汽車(chē)市場(chǎng)也引起了較大的關(guān)注。比亞迪公司于2004年車(chē)展發(fā)布了其研發(fā)的輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)概念車(chē)ET，該車(chē)集成了ABS，ASR和ESP等功能[8]。另外，比亞迪還推出了其輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)客車(chē)K9，該車(chē)采用雙輪轂電機(jī)后橋驅(qū)動(dòng)的布置形式。2011年奇瑞汽車(chē)集團(tuán)在上海車(chē)展上展出了其開(kāi)發(fā)的輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)瑞麒X1[19]。同年，廣汽集團(tuán)也展出了其開(kāi)發(fā)的雙輪轂電機(jī)后橋驅(qū)動(dòng)的傳祺系列電動(dòng)汽車(chē)E-Trumpchi[20]。(a)比亞迪ET(b)比亞迪K9(c)奇瑞瑞麒X1圖1.3國(guó)內(nèi)汽車(chē)廠商輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)汽車(chē)Fig1.3In-wheelmotordrivevehiclesofdomesticautomobilemanufacturers相較于國(guó)內(nèi)汽車(chē)企業(yè)開(kāi)始輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)汽車(chē)的布局，國(guó)內(nèi)高校也針對(duì)輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)汽車(chē)做了較為深入的研究。同濟(jì)大學(xué)余桌平教授對(duì)輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力學(xué)控制方面的發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行了較為深入的總結(jié)[21]。吉林大學(xué)宗長(zhǎng)富教授等學(xué)者采

合肥工業(yè)大學(xué)碩士學(xué)位論文34圖3.6不同速度下的直線路徑工況仿真結(jié)果Fig3.6Simulationresultunderstraighttrajectoryconditionwithdifferentvehiclespeeds由圖3.6可知，車(chē)速在10m/s，20m/s以及30m/s時(shí)，車(chē)輛與期望路徑的最大偏移量分別為0.78m，0.81m和0.86m。不同車(chē)速下最大橫向偏移量差距較小，這在一定程度上表明所設(shè)計(jì)的路徑跟蹤控制系統(tǒng)在不同的車(chē)速下都表現(xiàn)出了較好的效果。工況二：曲線路徑工況(駕駛員未參與操作)車(chē)輛從0m/s開(kāi)始加速，在15s內(nèi)加速到30m/s，道路附著系數(shù)為0.85，期望路徑為先直線后曲線最后直線，在整個(gè)仿真過(guò)程中駕駛員未參與操作。仿真結(jié)果如圖3.7所示。(a)車(chē)速(b)路徑曲率(c)橫向偏移(d)電機(jī)轉(zhuǎn)矩圖3.7曲線路徑工況仿真結(jié)果Fig3.7Simulationresultsundercurvetrajectorycondition

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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博士論文
[1]考慮人車(chē)路特性的智能汽車(chē)控制權(quán)切換評(píng)價(jià)方法研究[D]. 范達(dá).吉林大學(xué) 2019
[2]分布式電動(dòng)汽車(chē)操縱穩(wěn)定性集成控制方法研究[D]. 謝憲毅.吉林大學(xué) 2018
[3]四輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)獨(dú)立轉(zhuǎn)向電動(dòng)汽車(chē)控制與協(xié)調(diào)方法研究[D]. 高琳琳.吉林大學(xué) 2017
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[5]基于質(zhì)心側(cè)偏角相平面的車(chē)輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)研究[D]. 劉偉.吉林大學(xué) 2013
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碩士論文
[1]考慮單電機(jī)故障的輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)汽車(chē)穩(wěn)定性控制研究[D]. 林澍.合肥工業(yè)大學(xué) 2018
[2]汽車(chē)橫擺力矩控制與差動(dòng)助力轉(zhuǎn)向的可拓協(xié)調(diào)控制[D]. 孫曉文.合肥工業(yè)大學(xué) 2017



本文編號(hào)：3540090