楊靜琳 郝赫 神華鐵路貨車運(yùn)輸有限責(zé)任公司

摘要：2013我國(guó)鐵路順利實(shí)施鐵路政企分開(kāi)改革，完成了鐵路總公司組建工作。但是鐵路改革的步伐并沒(méi)有畫上句號(hào)。本文通過(guò)借鑒國(guó)際上發(fā)達(dá)國(guó)家的鐵路改革的啟示，運(yùn)用數(shù)據(jù)分析，從鐵路的運(yùn)力、運(yùn)價(jià)、鐵路公司的財(cái)務(wù)狀況等多方面闡述了未來(lái)鐵路改革中可能遇見(jiàn)的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，論證了得出了下一步改革的重點(diǎn)在于推進(jìn)股權(quán)融資和資產(chǎn)整合。

關(guān)鍵詞：鐵路改革  運(yùn)力  運(yùn)價(jià)  財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)  股權(quán)融資  資產(chǎn)整合

長(zhǎng)期以來(lái)，政企不分的體制和運(yùn)力供給短缺的現(xiàn)實(shí)，決定了中國(guó)鐵路一直以社會(huì)利益而不是企業(yè)利益為主，從而束縛了運(yùn)價(jià)和考核激勵(lì)機(jī)制，陷入惡性循環(huán)的局面，使得運(yùn)力分配、服務(wù)水平、市場(chǎng)份額、盈利能力和償債能力等指標(biāo)都不夠理想，其中存在的隱患已經(jīng)開(kāi)始逐步暴露出來(lái)。2013年3月，中國(guó)鐵路總公司（以下簡(jiǎn)稱“鐵總”）正式成立，中國(guó)鐵路完成政企分開(kāi)，鐵路改革進(jìn)入了實(shí)質(zhì)性的推進(jìn)階段；在以企業(yè)為經(jīng)營(yíng)主體的基礎(chǔ)上，理順成本核算、清算機(jī)制和價(jià)格形成機(jī)制的進(jìn)程正式展開(kāi)。下一步改革的重點(diǎn)是什么？時(shí)間要持續(xù)多久？鐵路運(yùn)力提升空間還有多大？運(yùn)價(jià)是否應(yīng)當(dāng)進(jìn)一步調(diào)整？鐵總未來(lái)兩年的財(cái)務(wù)狀況能否持續(xù)改善？本文嘗試對(duì)改革中的這些關(guān)鍵問(wèn)題進(jìn)行分析。

 一、發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路改革的啟示

1.       許多發(fā)達(dá)國(guó)家都曾經(jīng)進(jìn)行鐵路改革，其中的經(jīng)驗(yàn)值得我們吸取借鑒。日本鐵路改革

1987年，日本國(guó)會(huì)通過(guò)《國(guó)有鐵路改革法》，鐵路改革正式開(kāi)始；1991年，為了籌措新建新干線的建設(shè)資金，將既有線全部出售給各客運(yùn)公司；同時(shí)，在這期間日本政府承擔(dān)了部分債務(wù)，并引入了多方力量推進(jìn)改革；1993年，各鐵道公司上市，實(shí)現(xiàn)了由國(guó)有國(guó)資專營(yíng)向多家投資主體運(yùn)營(yíng)的市場(chǎng)化轉(zhuǎn)變。

2. 德國(guó)鐵路改革

1994年，德國(guó)鐵路開(kāi)始改革，原東德國(guó)鐵與西德聯(lián)邦鐵路合并，組成聯(lián)邦鐵路資產(chǎn)局；1999年，德國(guó)鐵路有限公司組建4個(gè)分公司，后進(jìn)一步改制為德鐵集團(tuán)公司和5家分公司；在此期間，德國(guó)鐵路股份公司與鐵路聯(lián)邦管理局相繼成立，并剝離了資產(chǎn)管理局的經(jīng)營(yíng)職能；2003年，德國(guó)鐵路收購(gòu)了德國(guó)物流巨頭Stinnes，將貨運(yùn)公司整合到Stinnes中，德國(guó)鐵路改革順利完成。

3. 俄羅斯鐵路改革

2001年5月，俄羅斯聯(lián)邦政府作出了關(guān)于鐵路改革的決定，計(jì)劃用10年時(shí)間對(duì)俄羅斯鐵路進(jìn)行改革；2003年俄羅斯鐵路股份公司（100%國(guó)有）成立，接管了鐵道部的所有資產(chǎn)，并將原鐵道部管理職能并入交通部，同時(shí)在俄國(guó)鐵路公司下成立專業(yè)子公司，將客運(yùn)、貨運(yùn)、集裝箱運(yùn)輸、車輛制造和維修以及基建等業(yè)務(wù)分離，獨(dú)立運(yùn)作；2006年起，通過(guò)鐵路資產(chǎn)私有化使業(yè)務(wù)更加透明并提高盈利能力，鼓勵(lì)鐵路貨運(yùn)公司上市；俄鐵集裝箱運(yùn)輸公司（TransContainer）于2010年在倫敦上市標(biāo)志著俄羅斯鐵路改革成功。

根據(jù)發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路改革的經(jīng)驗(yàn)，我們認(rèn)為，中國(guó)鐵路改革下一步的重點(diǎn)在于推進(jìn)股權(quán)融資和資產(chǎn)整合，嘗試解決債務(wù)問(wèn)題并改善股權(quán)結(jié)構(gòu)，形成“區(qū)域集中”和“網(wǎng)運(yùn)分離”的綜合體，形成高效率、弱競(jìng)爭(zhēng)的格局。我們判斷目前鐵總下屬的18個(gè)鐵路局將按照幾大區(qū)域集團(tuán)來(lái)橫向劃分，進(jìn)行精簡(jiǎn)整合，在過(guò)渡期間，新組建的區(qū)域集團(tuán)仍然由鐵總領(lǐng)導(dǎo)管理。

借鑒日本、德國(guó)和俄羅斯鐵路改革的經(jīng)驗(yàn)，在政府的大力支持下以及成本核算較為清晰的情況下，改革分別歷時(shí)7年和10年。我們認(rèn)為，考慮到中國(guó)鐵路的改革難度其實(shí)是大于日本鐵路和德國(guó)鐵路的，真正完成市場(chǎng)化改革，可能需要10年以上的時(shí)間。

 二、新線貫通帶動(dòng)運(yùn)力持續(xù)釋放的機(jī)遇

2008年以來(lái)的大規(guī)模高鐵建設(shè)從2012年開(kāi)始集中竣工，最具代表性的京石-石武高鐵和哈大高鐵均已于2012年12月投入運(yùn)營(yíng)。今明兩年還將有貴廣鐵路、蘭新專線、成貴專線等一批客運(yùn)專線投入運(yùn)營(yíng)，同時(shí)還將陸續(xù)有蘭渝鐵路、山西中南部鐵路通道、蒙西至華中鐵路等貨運(yùn)專線運(yùn)營(yíng)通車。新線的陸續(xù)貫通將有效打通東北貨物出關(guān)，提升中國(guó)南北運(yùn)輸通道能力，緩解東西向線路的節(jié)點(diǎn)瓶頸，有效帶動(dòng)既有線的貨運(yùn)能力持續(xù)釋放。

1. 客運(yùn)逐步向客運(yùn)專線轉(zhuǎn)移，貨運(yùn)發(fā)展空間變大。

 (1)在保證低端客運(yùn)的基礎(chǔ)上，向客運(yùn)專線傾斜。

伴隨著大量客運(yùn)專線的建成，既有線上的動(dòng)車組將逐步轉(zhuǎn)移到客運(yùn)專線上運(yùn)行。對(duì)于普通列車，考慮到低收入者的購(gòu)買力水平，仍將長(zhǎng)期存在。在保證低端客運(yùn)需求的情況下，動(dòng)車向客運(yùn)專線轉(zhuǎn)移是釋放鐵路運(yùn)力的主要方式。

(2)除煤炭外的其他大宗貨種均將獲得更大的運(yùn)力空間

客貨分流和貨運(yùn)配套設(shè)施的逐步到位，將支持鐵路貨運(yùn)能力持續(xù)較快提升，尤其是考慮到煤炭運(yùn)輸運(yùn)力瓶頸將在今明兩年內(nèi)打通，除煤炭以外，集裝箱、礦石和糧食等貨種均將獲得巨大的運(yùn)力空間和更好的發(fā)展機(jī)遇。

2.       (3)供需平衡正在變化，運(yùn)力將逐步向中小客戶開(kāi)放，鐵路向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型既有干線客貨分流和新建貨運(yùn)路網(wǎng)的投產(chǎn)所帶來(lái)的新增運(yùn)力都需要填補(bǔ)，我們認(rèn)為除了大客戶相對(duì)穩(wěn)定的運(yùn)力支持外，新增運(yùn)力將逐步向中小客戶開(kāi)放。鐵路向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型、發(fā)展門到門的現(xiàn)代物流服務(wù)（參照德國(guó)鐵路經(jīng)驗(yàn)）以及開(kāi)行班列等均有益于創(chuàng)造中小企業(yè)的鐵路貨運(yùn)需求。同時(shí)，參照美國(guó)鐵路的經(jīng)驗(yàn)，這將給支線鐵路和鐵路周邊物流公司帶來(lái)廣闊的發(fā)展機(jī)會(huì)。鐵路貨運(yùn)能力的提升取決于以下4 個(gè)方面：線、點(diǎn)、面、車

由于鐵路貨運(yùn)是一個(gè)綜合考慮線、點(diǎn)、面和車四大方面的系統(tǒng)工程，能力的釋放不會(huì)一蹴而就�？拓浄至鲙�(lái)的影響，短期內(nèi)可以釋放主干線的能力，但考慮到目前鐵路的建設(shè)仍然重通道而輕配套，貨運(yùn)站點(diǎn)的建設(shè)、連接線和路網(wǎng)效應(yīng)、以及貨車和機(jī)車的供應(yīng)將成為中長(zhǎng)期運(yùn)能能否轉(zhuǎn)化為有效運(yùn)力的主要關(guān)注點(diǎn)。我們認(rèn)為，在下游需求充足的情況下，2013~2015年中國(guó)鐵路整體貨運(yùn)運(yùn)能仍是一個(gè)年均10%~15%的逐年上升的量變過(guò)程，2015年開(kāi)始存在質(zhì)變的機(jī)會(huì)。

(1)線：主干線能力

隨著高鐵的建成，既有干線（客貨混跑）的客運(yùn)運(yùn)力會(huì)逐步轉(zhuǎn)移到與之平行的客運(yùn)專線上運(yùn)營(yíng)，貨運(yùn)能力得到釋放。根據(jù)我們的統(tǒng)計(jì)，伴隨著武廣、京滬、石太和滬寧高鐵的開(kāi)通，與其對(duì)應(yīng)的既有線路分別停開(kāi)了13 對(duì)、19 對(duì)、8 對(duì)和25 對(duì)動(dòng)車或普通客車。如果按照1 輛客車可以換2 輛貨車、一輛貨車一年可以運(yùn)120 萬(wàn)噸計(jì)算，則潛在釋放的能力分別可以達(dá)到3000 萬(wàn)噸、4500 萬(wàn)噸、2000 萬(wàn)噸和5000 萬(wàn)噸，對(duì)應(yīng)50%~100%的運(yùn)能增長(zhǎng)。

客貨分流帶來(lái)的貨運(yùn)能力釋放為有效運(yùn)力是一個(gè)漸進(jìn)的過(guò)程，主要是由于高鐵票價(jià)較高，用動(dòng)車組替代普通客車面臨有效需求下降和社會(huì)阻力。從武廣高鐵開(kāi)通后廣深鐵路貨運(yùn)量的增長(zhǎng)情況來(lái)看，在斷頭路沒(méi)有打通的情況下，接運(yùn)和到達(dá)量增長(zhǎng)并不明顯，發(fā)送量有20%左右的提升。

(2)點(diǎn)：各節(jié)點(diǎn)貨運(yùn)處理能力

在干線貨運(yùn)能力釋放之后，一些重要節(jié)點(diǎn)的貨運(yùn)處理能否跟上，是運(yùn)能能否轉(zhuǎn)化為運(yùn)力的重要因素。例如：京滬線能力釋放之后南京長(zhǎng)江大橋能否滿足重載要求，石家莊站能否滿足石太線與京廣線貨運(yùn)能力釋放后所需的貨物發(fā)送和接運(yùn)能力（年貨運(yùn)處理能力需要從5000~6000 萬(wàn)噸提高到1億噸以上）。各節(jié)點(diǎn)貨運(yùn)處理能力是硬件和軟件的雙方面問(wèn)題，由于過(guò)去鐵道部重建設(shè)輕運(yùn)營(yíng)，導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)設(shè)施和管理能力發(fā)展滯后。我們了解到貨運(yùn)場(chǎng)站的建設(shè)通常要1～2 年的時(shí)間，而節(jié)點(diǎn)的貨運(yùn)處理能力的提升可能也需要至少1～2 年時(shí)間來(lái)進(jìn)行升級(jí)改造，才能和干線能力有效配套，將干線運(yùn)能轉(zhuǎn)化為有效運(yùn)力。

(3)面：周邊連接線和路網(wǎng)效應(yīng)

鐵路以長(zhǎng)途運(yùn)輸為主，由于對(duì)鐵路路網(wǎng)全網(wǎng)全程的要求非常高，倘若一個(gè)節(jié)點(diǎn)沒(méi)有打開(kāi)，整個(gè)線路的能力就無(wú)法有效釋放。因此，，目前雖然已經(jīng)有部分客運(yùn)專線投產(chǎn)，但貨運(yùn)能力的釋放并不明顯。例如，石太客運(yùn)專線開(kāi)通后，石太線貨運(yùn)量增長(zhǎng)并不明顯，主要是因?yàn)榕c其相連的縱向線路：京廣、京九、京滬線貨運(yùn)能力沒(méi)有明顯提升。同樣，武廣高鐵的開(kāi)通釋放了京廣線南段的貨運(yùn)能力，但大宗物資主要在北方、真正的運(yùn)能需要等到京廣高鐵全線貫通之后才能釋放出來(lái)。因此，我們認(rèn)為，目前鐵路的貨運(yùn)能力還處于積累的階段，隨著更多高鐵和貨運(yùn)路網(wǎng)的建成以及既有線路的升級(jí)改造，在2015年會(huì)帶來(lái)明顯的運(yùn)能增長(zhǎng)。

(4)車：貨車和機(jī)車車輛

同樣由于此前幾年鐵道部一直重建設(shè)輕運(yùn)營(yíng)，機(jī)車車輛購(gòu)置進(jìn)度大幅滯后于線路建設(shè)，導(dǎo)致部分線路投產(chǎn)后出現(xiàn)運(yùn)營(yíng)車輛不足和整個(gè)鐵路路網(wǎng)排空車?yán)щy的情況。據(jù)了解，目前鐵總一方面逐漸加快新車購(gòu)置進(jìn)度，另一方面開(kāi)始鼓勵(lì)企業(yè)出資購(gòu)買通用貨車。車輛購(gòu)置量的加快有望逐步打開(kāi)鐵路貨運(yùn)運(yùn)力的瓶頸。

 三、市場(chǎng)化進(jìn)程有可能帶來(lái)偏低運(yùn)價(jià)的重估機(jī)會(huì)

 在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代，為了壓低要素價(jià)格來(lái)保證加工制造業(yè)快速發(fā)展，鐵路貨運(yùn)費(fèi)率被有意壓低，同一時(shí)期，由于中國(guó)勞動(dòng)力工資在低端人力資源供過(guò)于求的壓力下難以有效提升，為了保證社會(huì)穩(wěn)定，鐵路客運(yùn)費(fèi)率也被有意壓低。綜合而言，鐵路運(yùn)價(jià)過(guò)去十年的上漲幅度僅相當(dāng)于成本或者其他運(yùn)輸方式上漲幅度的一半左右。

1.       鐵路運(yùn)價(jià)與主要成本項(xiàng)比較

過(guò)去十年，國(guó)鐵普貨價(jià)格上調(diào)幅度（97%）遠(yuǎn)低于燃料（柴油，176%）和人工成本（居民平均工資，205%）的上漲的幅度，這種趨勢(shì)在通脹壓力較大時(shí)更加明顯，而鐵路電氣化附加費(fèi)自實(shí)施以來(lái)從未隨電價(jià)（工業(yè)電價(jià)，49%）調(diào)整。鐵路客運(yùn)方面，基準(zhǔn)價(jià)格更是多年來(lái)從未調(diào)整。

2.       鐵路運(yùn)價(jià)與國(guó)內(nèi)其他交通方式比較

客運(yùn)方面，由于鐵路客車經(jīng)歷了從綠皮硬座～空調(diào)特快～直達(dá)特快～動(dòng)車組的持續(xù)升級(jí)，在所有運(yùn)輸方式中變化較大，因此盡管基礎(chǔ)費(fèi)率沒(méi)變，但實(shí)際費(fèi)率出現(xiàn)了一定程度的結(jié)構(gòu)性提升。盡管如此，自2005 年以來(lái)鐵路平均票價(jià)增速仍僅為76%，仍遠(yuǎn)低于公路的158%。貨運(yùn)方面，鐵路運(yùn)價(jià)2006年以來(lái)僅增長(zhǎng)27%，而公路運(yùn)價(jià)約為41%。因此，綜合來(lái)看，近年來(lái)鐵路運(yùn)價(jià)的漲幅僅相當(dāng)于其他運(yùn)輸方式的一半左右。

3.       鐵路運(yùn)價(jià)與發(fā)達(dá)國(guó)家水平比較

客運(yùn)方面，我國(guó)國(guó)鐵平均單位票價(jià)相當(dāng)于美國(guó)的19%、日本的14%以及德國(guó)的16%；即使從高鐵費(fèi)票價(jià)來(lái)看，也僅相當(dāng)于美國(guó)的56%、日本的42%和德國(guó)的49%。貨運(yùn)方面，即使考慮到鐵路建設(shè)基金，我國(guó)的基準(zhǔn)費(fèi)率約為于美國(guó)的68%、日本的22%以及德國(guó)的25%；從特殊費(fèi)率來(lái)看，也僅相當(dāng)于美國(guó)的86%、日本的27%和德國(guó)的32%。

因此，長(zhǎng)期來(lái)看，費(fèi)率提升是大勢(shì)所趨和必由之路。

（1）       發(fā)改委價(jià)格指導(dǎo)必要性下降

2010 年以來(lái)鐵路主要成本上升15%~30%，為了控制通脹，鐵路貨運(yùn)費(fèi)率受到發(fā)改委指導(dǎo)；而目前在通脹逐步下降的背景下，鐵路貨運(yùn)費(fèi)用存在補(bǔ)提機(jī)會(huì)。相對(duì)而言，客運(yùn)基準(zhǔn)費(fèi)率隨著動(dòng)車組等高端服務(wù)比例的提高有望實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)性的提升。

（2）       鐵總提價(jià)意愿增強(qiáng)

鐵總目前面臨債務(wù)融資困難、投資力不從心和改善員工收入的三重壓力，不論債券發(fā)行和銀行借款，還是改善員工收入水平，均需要盈利和現(xiàn)金流進(jìn)行支持，因此鐵總有較強(qiáng)動(dòng)力推動(dòng)費(fèi)率的提升。

（3）       發(fā)展股權(quán)融資倒逼

鐵總目前資產(chǎn)負(fù)債率已經(jīng)超過(guò)60%，而未來(lái)投資任務(wù)仍然繁重，因此會(huì)加快股權(quán)融資的進(jìn)度，而股權(quán)融資也需要盈利水平和盈利增長(zhǎng)前景的支持。

 

四、短期鐵總財(cái)務(wù)狀況依然嚴(yán)峻

對(duì)于鐵路的財(cái)務(wù)狀況而言，我們認(rèn)為未來(lái)主要關(guān)注兩點(diǎn)：人工成本上漲的壓力能否消化，承受財(cái)務(wù)費(fèi)用和償還借款本息是否有足夠的空間。未來(lái)兩年，固定資產(chǎn)投資最少也將達(dá)到萬(wàn)億元，資金問(wèn)題主要通過(guò)發(fā)債和銀行借款解決。我們預(yù)計(jì)人工成本年均復(fù)合增長(zhǎng)13%，折舊成本年均復(fù)合增長(zhǎng)25%，財(cái)務(wù)費(fèi)用年均復(fù)合增長(zhǎng)69%。測(cè)算的結(jié)果是，中國(guó)鐵路2014~2015 年將每年虧損100~140 個(gè)億，資產(chǎn)負(fù)債率在2013 年預(yù)計(jì)達(dá)到64%，2015 年達(dá)到67%左右，鐵路的財(cái)務(wù)情況依然嚴(yán)峻。

1.       提升鐵路職工工資和福利帶來(lái)的人工成本壓力

過(guò)去，在費(fèi)率水平低、運(yùn)量規(guī)模增長(zhǎng)低于經(jīng)濟(jì)增速的情況下，鐵路整體經(jīng)營(yíng)效率不佳，使得鐵路員工工資水平提升緩慢；另外，在燃料成本、維修成本等其他主要成本上升較快的情況下，為了維持較低的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，鐵路工資成為了嚴(yán)控的對(duì)象。在這種背景下，鐵路職工完成了過(guò)去高壓下的經(jīng)營(yíng)運(yùn)輸任務(wù)，完成了多次提速和新車型上線，完成了大規(guī)模的建設(shè)任務(wù)，默默撐起了中國(guó)鐵路的發(fā)展，但不得不承受各種生活和工作中的困難。這顯然是不公平的，更是不可持續(xù)的。長(zhǎng)此以往，安全生產(chǎn)埋下隱患，服務(wù)水平無(wú)法提高，效率提升遇到瓶頸，新業(yè)務(wù)發(fā)展無(wú)從談起。

根據(jù)全國(guó)鐵路工作會(huì)議上的內(nèi)容，我們判斷，在基本工資提升的基礎(chǔ)上，相對(duì)具有吸引力的安全獎(jiǎng)勵(lì)和績(jī)效獎(jiǎng)勵(lì)等有望逐步產(chǎn)生人員激勵(lì)效果，將長(zhǎng)期有利于鐵路運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營(yíng)效率，有望實(shí)現(xiàn)良性循環(huán)。這種基本工資平穩(wěn)增長(zhǎng)、績(jī)效工資快速增長(zhǎng)的模式有利于統(tǒng)一鐵路員工、鐵路局和主管領(lǐng)導(dǎo)的利益關(guān)系，為市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)和體制改革打下基礎(chǔ)。我們預(yù)計(jì)鐵路職工平均工資增速將達(dá)到至12% - 15%的水平，但考慮鐵路目前的盈利水平，難以一步到位，將是一個(gè)持續(xù)調(diào)整的過(guò)程。

2.       加大投資力度帶來(lái)的財(cái)務(wù)成本和還款付息壓力

自2012年下半年以來(lái)鐵路投資重新加速，而2013-2015年又將迎來(lái)高鐵集中完工期，這將帶來(lái)鐵總還款付息的壓力進(jìn)一步擴(kuò)大�？紤]到借款進(jìn)入償付周期及利息資本化結(jié)束，以及利率水平的提升，我們預(yù)計(jì)鐵總的利息支出將從2011年的370 億大幅提升到2015年的1200億；考慮到利息資本化的情況，財(cái)務(wù)費(fèi)用也將從2011年的120億左右大幅提升到2015年的970億左右，對(duì)應(yīng)68%的年復(fù)合增長(zhǎng)。

3.       未來(lái)主要財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)

我們嘗試對(duì)鐵總至2015 年的資產(chǎn)負(fù)債表、利潤(rùn)表和現(xiàn)金流量表進(jìn)行估算，來(lái)量化財(cái)務(wù)指標(biāo)。

首先，考慮到運(yùn)力、折舊成本、人工成本和財(cái)務(wù)費(fèi)用等這些確定會(huì)增長(zhǎng)的因素，我們?cè)O(shè)定了基本參數(shù)：

（1）投資額度：預(yù)計(jì)十二五鐵路投資在2.3萬(wàn)億左右，對(duì)應(yīng)年投資額4500億左右。

（2）運(yùn)量增速：高鐵建設(shè)不僅推升客運(yùn)運(yùn)力，既有線客貨分流同樣帶來(lái)貨運(yùn)能力的提高，在各種配套設(shè)施逐步跟上的情況下，我們預(yù)計(jì)未來(lái)兩年鐵路的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量年復(fù)合增長(zhǎng)13%，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量年復(fù)合增長(zhǎng)13%。

（3）折舊成本：新建項(xiàng)目大規(guī)�？⒐ひ约皺C(jī)車等車輛大量投入使用，帶來(lái)折舊費(fèi)用年均25%的復(fù)合增長(zhǎng)。

（4）人工成本：考慮工資的持續(xù)增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)人工成本年均13%的復(fù)合增長(zhǎng)。

（5）財(cái)務(wù)費(fèi)用：綜合利息支出和利息資本化的結(jié)束，我們預(yù)計(jì)財(cái)務(wù)費(fèi)用以 68%的年復(fù)合增長(zhǎng)率增長(zhǎng)。

然后，我們根據(jù)鐵路客貨運(yùn)歷史提價(jià)的幅度，假設(shè)：

（1）鐵路普貨價(jià)格按照以前的提價(jià)方式，發(fā)改委嚴(yán)格按照CPI 水平進(jìn)行管制，每年提價(jià)5%左右。

（2）鐵路客運(yùn)平均費(fèi)率每年提升10%，主要是高鐵持續(xù)通車帶來(lái)結(jié)構(gòu)性增長(zhǎng)，基準(zhǔn)費(fèi)率水平不變。

測(cè)算的結(jié)果是，中國(guó)鐵路2013~2015 年將每年虧損100~140 個(gè)億，資產(chǎn)負(fù)債率將在2013 年達(dá)到64%，2015 年達(dá)到67%左右。

 五、結(jié)論

隨著鐵總公司的成立，中國(guó)鐵路改革進(jìn)入了實(shí)質(zhì)性推進(jìn)階段，根據(jù)發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路改革的經(jīng)驗(yàn)，我們認(rèn)為下一步改革的重點(diǎn)在于推進(jìn)股權(quán)融資和資產(chǎn)整合，嘗試解決債務(wù)問(wèn)題并改善股權(quán)結(jié)構(gòu)，形成“區(qū)域集中”和“網(wǎng)運(yùn)分離”的綜合體，形成高效率、弱競(jìng)爭(zhēng)的格局。改革過(guò)程中，在下游需求充足的情況下，2013~2015 年中國(guó)鐵路整體貨運(yùn)運(yùn)能仍是一個(gè)年均10%~15%的逐年上升的量變過(guò)程，2015年后開(kāi)始存在質(zhì)變的機(jī)會(huì)。鐵路客運(yùn)價(jià)格和貨運(yùn)價(jià)格在過(guò)往十?dāng)?shù)年由于社會(huì)利益均被政府刻意壓低，但隨市場(chǎng)化進(jìn)程存在較大的重估機(jī)會(huì)。最后，我們預(yù)計(jì)這將是一次持續(xù)時(shí)間達(dá)十年的改革，而在改革初期，鐵總的財(cái)務(wù)狀況依然嚴(yán)峻。

本文編號(hào)：15990