焦陽 西安交通學(xué)校經(jīng)濟(jì)與金融學(xué)院

摘要：我國鐵路改革又一次重新起航，在分析我國發(fā)展現(xiàn)階段鐵路運輸業(yè)的特殊性和糾正大眾之前對于我國鐵路發(fā)展問題的誤解，通過借鑒日本、英國、加拿大三國鐵路成功改革的經(jīng)驗，我國鐵路的改革應(yīng)注重四個方面，即市場決定的國鐵民營化分割、民間資本的引入、建立公平有效的考核機(jī)制以及政府的分階段支持和長期指導(dǎo)。

關(guān)鍵詞：鐵路改革；特殊性；經(jīng)驗借鑒

長久以來，我國鐵路從戰(zhàn)火硝煙中誕生直至發(fā)展壯大到今日，無論從量變還是質(zhì)變方面都取得世界矚目的驕人成績。這也充分佐證了我國前一階段所堅持的有政府干預(yù)的市場經(jīng)濟(jì)體制的正確性。然而目前中國鐵路陷入發(fā)展的瓶頸時期，在向我國的創(chuàng)新體制的科學(xué)性與正確性發(fā)出質(zhì)疑的同時，也提醒著我們還缺乏對于我國鐵路的一些自身特殊性的進(jìn)一步認(rèn)識。

一、我國鐵路的特殊性及誤解的更正

1.人們關(guān)于我國鐵路誤解的更正

一方面，在我國長期社會主義經(jīng)濟(jì)體制中，鐵路運輸承載著我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展物資調(diào)配的重要職能，這表現(xiàn)為生產(chǎn)要素更多地集中在我國鐵路運輸業(yè)。作為運輸業(yè)之一額的鐵路運輸，其本身特點就在于生產(chǎn)經(jīng)營高度集中，規(guī)模優(yōu)勢、資源密集、資金密集的特征十分明顯；其次我國鐵路呈現(xiàn)出長時間全面壟斷的原因是運輸集團(tuán)的規(guī)模效益遞減規(guī)律的作用；再次，西方發(fā)達(dá)國家在工業(yè)化的初期都把相當(dāng)大比例的投資用于修建鐵路，之后又繼續(xù)投入巨額資金用于運輸網(wǎng)更新。據(jù)統(tǒng)計，一般在經(jīng)濟(jì)進(jìn)入高速發(fā)展前后，國家在交通運輸投資總量在總投資中的比例會超過20%，有些甚至高達(dá)40%～50%。如美、英、德、法等國在工業(yè)革命時期運輸業(yè)投資在國民生產(chǎn)總值的比例就高達(dá)10%；俄羅斯、東歐和一些新興發(fā)展中國家，運輸業(yè)投資在國民生產(chǎn)總值中的比例也超過6%。我國作為陸地面積廣博的亞洲中心國家，發(fā)展鐵路運輸業(yè)對于國家工業(yè)的重要意義不言而喻。所以現(xiàn)階段，我國的大量資源都集中在運輸業(yè)或鐵路運輸業(yè)的現(xiàn)象是由國情決定的。

另一方面，鐵路運輸業(yè)具有很強(qiáng)的社會公益性和基礎(chǔ)性，很多產(chǎn)品和勞務(wù)是典型的公共產(chǎn)品。在我國集中各方資源大力發(fā)展鐵路建設(shè)的同時，我們依然需要堅持公益性，把握社會發(fā)展大局，落實社會福利，繼續(xù)堅持鐵路產(chǎn)業(yè)的社會公益性，為社會大眾提供更多更優(yōu)質(zhì)的鐵路運輸服務(wù)。

2.我國鐵路特殊性所在

日前，我國鐵路存在的公益性和壟斷性的問題并不是我國獨特的社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制導(dǎo)致。然而基于我國目前經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀，我國鐵路運輸尖銳的矛盾都源于鐵路運輸供給明顯不足。我國鐵路運力極度緊張造成了現(xiàn)在客運、貨運的超負(fù)荷和疲勞狀態(tài)：據(jù)統(tǒng)計，我國鐵路以占世界鐵路6%的營業(yè)里程，要完成世界鐵路25%的工作量；中央鐵路的營業(yè)里程，僅占全國運輸網(wǎng)的3.2%，但所完成的貨物周轉(zhuǎn)量和旅客周轉(zhuǎn)量，在各種運輸方式中的比重卻分別達(dá)到71.8%和65.1%。因此，相比較于西方鐵路運輸供過于求的趨勢，我國鐵路發(fā)展真正地特殊性在于鐵路運輸網(wǎng)資源供不應(yīng)求。能否大力發(fā)展我國運力，真正緩解運力供需矛盾成為了我國鐵路發(fā)展的決定性問題。

二、 基于以上分析對我國鐵路改革的提出借鑒之處

1.市場決定的國鐵民營化分割

我國鐵路網(wǎng)的分割，應(yīng)以我國鐵路運輸市場的現(xiàn)狀出發(fā)。日本通過采取了地理位置和客流分布的雙重標(biāo)準(zhǔn)，將日本鐵路網(wǎng)分成了七大體系，同時保持各體系的完整性。加拿大采取了支線干線業(yè)務(wù)相分離的方式突出主營業(yè)務(wù)，優(yōu)化企業(yè)資產(chǎn)結(jié)構(gòu)。我國鐵路地理分布跨度廣、線路里程長、客運壓力大，兼有日本、加拿大兩國之特點�；谖覈F(xiàn)有18個鐵路局的基礎(chǔ)上，以我國鐵路線路樞紐為核心，來分割我國鐵路線路和區(qū)域。根據(jù)我國各客運、貨運高峰線路，綜合考慮我國鐵路改革分割后的格局，在維持原有的運輸線路基本框架的基礎(chǔ)上，充分利用和改造現(xiàn)有客運、貨運鐵路線路。

改革更需保護(hù)區(qū)域產(chǎn)業(yè)的完整性。我國目前經(jīng)濟(jì)高速度發(fā)展、各產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷轉(zhuǎn)型集中的關(guān)鍵時期，鐵路改革在產(chǎn)業(yè)內(nèi)引入競爭機(jī)制的同時，也要保護(hù)鐵路運輸業(yè)的區(qū)域完整性。為避免過細(xì)的鐵路劃分對我國鐵路帶來負(fù)面影響，平穩(wěn)渡過鐵路改革的轉(zhuǎn)型期，我國應(yīng)制定長期分階段的鐵路劃分方案，逐步分批的理清我國龐大繁雜的運輸體系中的條理聯(lián)系、利益影響。逐漸將我國鐵路分為幾個較大的集團(tuán)，將產(chǎn)業(yè)分割所帶來的不適應(yīng)和損失降至最小。

2.積極引入民間資本，利用金融市場為鐵路改革引進(jìn)資金

日本鐵路通過發(fā)行股票上市、借助政府債券等低風(fēng)險、低成本、收益穩(wěn)定的融資產(chǎn)品成功向民間融資；英國政府通過將重新劃分的100鐵路業(yè)務(wù)公司股份全部出售快速完成國有鐵路的私有化；加拿大CN鐵路公司也最終選擇上市解決政府投資不足，國有化籌資困難的問題。可見在政府財政支出有限的情況下，民間資本愈發(fā)成為鐵路發(fā)展籌資的必然選擇。新成立的鐵路公司在金融市場中的信譽(yù)還沒有建立起來，而且還帶有前期債務(wù)的負(fù)面影響，在政府支持幫助下能夠順利引入民間資本，投身金融市場中充分發(fā)揮自身產(chǎn)業(yè)特色，在充滿活力的競爭機(jī)制中增強(qiáng)實力。

目前,我國已經(jīng)加入了世界貿(mào)易組織。鐵路運輸服務(wù)作為運輸服務(wù)的子項目納入了《服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定》的內(nèi)容。它包括客運、貨運、調(diào)車作業(yè)、鐵路運輸設(shè)備的維護(hù)、鐵路運輸?shù)闹С址⻊?wù)等5個小項。依據(jù)1999年11月中美達(dá)成的雙邊協(xié)議,中國必須提供市場準(zhǔn)入承諾、國民待遇、最惠國待遇及透明度。即加入WTO后,允許外商進(jìn)入上述服務(wù)業(yè)但不能立即控股;到2003年允許外商控股,到2006年允許外商獨資。這也為我國鐵路融資開辟了外商投資的新領(lǐng)域。

3.完善公平公正的績效考評機(jī)制

完善的體制系統(tǒng)是建立激勵性規(guī)制的基礎(chǔ)。我國鐵路產(chǎn)業(yè)的發(fā)展效率低下、經(jīng)營意識落后，松散的組織阻礙前進(jìn)步伐。改革之后，更具有競爭性的市場為各鐵路公司集團(tuán)帶來更充足的資金和資源。但是考量鐵路公司資源是否充分利用，激勵這些新成立的企業(yè)努力提高自身效率和資源利用率需要有一套公平公正的績效考評機(jī)制。英國在績效考評機(jī)制方面的探索具有借鑒意義，在鐵路運營管理過程中，，績效考評機(jī)制要明確各方的工作職能，績效考評者一定要具有足夠的第三方獨立性和發(fā)言權(quán)，杜絕“又充當(dāng)裁判又充當(dāng)運動員”的現(xiàn)象出現(xiàn)。

4.鐵路改革中政府任重道遠(yuǎn)

長期堅持宏觀層次的監(jiān)督和調(diào)控，政府都在改革全程扮演著引導(dǎo)和總負(fù)責(zé)人的角色。對于引入了競爭性的鐵路運輸市場，我國政府應(yīng)該長期監(jiān)督和宏觀調(diào)控，防止市場中不規(guī)范經(jīng)營行為，避免市場的盲目性造成損失，保障鐵路運輸業(yè)有序、健康地發(fā)展。引入市場機(jī)制是一把雙刃劍，在給產(chǎn)業(yè)帶來活力的同時，也會引起過度市場行為的風(fēng)險。

積極培育我國改革后組建的鐵路公司，為其發(fā)展創(chuàng)造寬松的條件。英國、日本、加拿大三國有鐵路市場化案例中，政府都作為改革堅實后盾堅定支持重組公司開展新業(yè)務(wù)，幫助上市運營。尤其對于改革前遺留的巨額債務(wù)，我國可以通過對國有鐵路資產(chǎn)整合重組來進(jìn)行股份制改革融資、出售轉(zhuǎn)讓部分不動產(chǎn)來解決債務(wù)問題，同時也削減了鐵路公司的運營負(fù)擔(dān)，幫助其降低管理成本。

對于富余員工的安置是一項長期而艱巨的任務(wù)。日本政府在解決富余人員問題制定了為期三年的安置方案，避免了社會矛盾激化，保證了鐵路改革初期的平穩(wěn)過渡。在3年的安置過程中，政府也逐步發(fā)放了大量的補(bǔ)貼和福利來保證富余員工的基本收入不受影響,向國鐵富余員工政策傾斜，為他們再就業(yè)提供便利條件。日本政府通過短期政策安置與長期引導(dǎo)相結(jié)合的方式化解了由于改革帶來了勞動力剩余的社會矛盾，為鐵路改革的進(jìn)一步推動消除阻力。面臨大量的原鐵道部富余員工，我國政府也應(yīng)支持鼓勵原國家鐵路公司員工提前退休年限并發(fā)放退休補(bǔ)貼，組織青年員工參與鐵路改革的長期管理運營過程。

為我國鐵路產(chǎn)業(yè)制度改革應(yīng)領(lǐng)先實體產(chǎn)業(yè)改革。鐵路改革中制度改革應(yīng)先行。政府分階段的對法律進(jìn)行修訂，使之與本國鐵路發(fā)展現(xiàn)階段的需求相適應(yīng)，堅持“先立法，后改制，再改革”的基本路線。

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