改革開放30多年來(lái)，中國(guó)居民生活水平發(fā)生了巨大的變化。居民收入的大幅度提高既帶來(lái)了消費(fèi)行為的改變，也帶來(lái)了消費(fèi)結(jié)構(gòu)的升級(jí)。一方面，以食品為代表的基本生活支出在總支出中的比重不斷下降；另一方面，大型耐用消費(fèi)品的擁有量在不斷上升。特別是中國(guó)加入世界貿(mào)易組織以來(lái)，汽車作為典型的耐用消費(fèi)品開始進(jìn)入中國(guó)家庭，汽車擁有量快速上升，中國(guó)進(jìn)入私人汽車普及期。2009年中國(guó)汽車產(chǎn)銷量超過(guò)美國(guó)成為世界第一，2009年之后的幾年中國(guó)汽車產(chǎn)銷量一直保持世界第一，而且在2012年達(dá)到了1940萬(wàn)輛，刷新了全球的歷史記錄，成績(jī)令人矚目。在此背景下，本文將汽車這一典型的耐用消費(fèi)品作為研究對(duì)象，對(duì)中國(guó)家庭的汽車消費(fèi)行為和消費(fèi)需求進(jìn)行研究。汽車產(chǎn)品是一種典型的具有差異化特征的消費(fèi)品，對(duì)于差異化特征非常明顯的消費(fèi)品，如果忽略其異質(zhì)性特征，那么所得到的研究結(jié)果的可靠性和真實(shí)性是值得懷疑的。因此本文嘗試在充分考慮異質(zhì)性的前提下，展開對(duì)汽車消費(fèi)相關(guān)問(wèn)題的研究，而在異質(zhì)性條件下進(jìn)行研究時(shí)，通常需要基于特征空間，并使用離散選擇模型。近些年來(lái)隨著離散選擇模型的不斷發(fā)展和完善，使得在方法和模型上為類似研究提供了有力的研究工具。 通過(guò)對(duì)相關(guān)研究的考察，同時(shí)考慮到中國(guó)家庭汽車消費(fèi)研究的現(xiàn)狀以及各方面條件的滿足程度，本文確定了研究的主題。本文以中國(guó)家庭的汽車消費(fèi)為研究對(duì)象，通過(guò)構(gòu)建嵌套Logit模型，研究中國(guó)家庭在選擇汽車時(shí)的行為及消費(fèi)者特征和產(chǎn)品特征對(duì)于選擇行為影響機(jī)理，并更進(jìn)一步，在消費(fèi)者行為研究的基礎(chǔ)上，從微觀的角度計(jì)算家庭汽車消費(fèi)需求。 由于本文是從微觀層面入手，研究中國(guó)家庭的汽車消費(fèi)，為了能夠支撐本文的研究主題，本文在研究中收集和使用的數(shù)據(jù)非常多樣，既有反映整體市場(chǎng)情況的汽車總量消費(fèi)數(shù)據(jù)，也有近7000個(gè)消費(fèi)者家庭調(diào)查數(shù)據(jù)。而且這些微觀調(diào)查數(shù)據(jù)涉及到了幾乎所有在中國(guó)銷售的汽車品牌和車型，為本文的研究提供了數(shù)據(jù)保證。本文主要研究?jī)?nèi)容如下： 本文第1章對(duì)消費(fèi)理論進(jìn)行了概述，在回顧和評(píng)述現(xiàn)有研究成果的基礎(chǔ)上，提出了本文研究的問(wèn)題和本文的研究路線。 本文第2章中主要陳述和分析了三個(gè)方面的問(wèn)題，第一，主要是對(duì)整個(gè)汽車市場(chǎng)的發(fā)展現(xiàn)狀做了完整的，詳細(xì)的評(píng)述，特別是對(duì)乘用車市場(chǎng)的發(fā)展歷史做了詳細(xì)的介紹。第二，更進(jìn)一步的從分省的角度，對(duì)汽車市場(chǎng)的總體消費(fèi)分布情況進(jìn)行了研究，并借助集中度指數(shù)和區(qū)位商的概念，分析了各個(gè)省的乘用車消費(fèi)特征。第三，對(duì)于本文使用的2012年度的全國(guó)乘用車消費(fèi)者調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行了詳細(xì)的介紹，從多個(gè)角度進(jìn)行了描述，從樣本數(shù)據(jù)反映出來(lái)的統(tǒng)計(jì)特征看，樣本數(shù)據(jù)的代表性是比較好的，能夠反映中國(guó)總體乘用車市場(chǎng)的真實(shí)情況。 本文第3章首先引入了離散選擇模型，通過(guò)理論模型的介紹，理解離散選擇模型的理論基礎(chǔ)及主要區(qū)別，其中重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)了嵌套Logit模型。然后，本文在充分考慮異質(zhì)性的前提下，對(duì)消費(fèi)者消費(fèi)選擇行為的路徑進(jìn)行了定義，將消費(fèi)者對(duì)家用汽車的購(gòu)買過(guò)程假定為首先在國(guó)產(chǎn)品牌與國(guó)外品牌之間，然后在不同級(jí)別之間，最后在不同產(chǎn)品品牌之間進(jìn)行選擇。該假設(shè)過(guò)程將作為本文對(duì)消費(fèi)者消費(fèi)選擇行為的預(yù)期，在后續(xù)實(shí)證部分將按照這一選擇過(guò)程對(duì)消費(fèi)行為進(jìn)行計(jì)量研究，并對(duì)該過(guò)程的合理性進(jìn)行檢驗(yàn)。最后對(duì)納入到模型中的乘用車品牌進(jìn)行了規(guī)定。本章從模型理論，消費(fèi)選擇行為假設(shè)以及引入模型的品牌等幾個(gè)方面進(jìn)行了理論準(zhǔn)備，為下一步進(jìn)行實(shí)證研究打好基礎(chǔ)。 本文第4章首先從微觀層面入手對(duì)轎車的消費(fèi)選擇行為進(jìn)行了研究，在考慮產(chǎn)品差異性和消費(fèi)者特征差異的前提下，以隨機(jī)效用理論為基礎(chǔ)，按照本文假設(shè)的消費(fèi)選擇次序建立三層次嵌套Logit模型，將消費(fèi)者特征與產(chǎn)品特征統(tǒng)一于這一離散選擇模型；得到每一個(gè)選擇層次的影響因素，并以此為基礎(chǔ)得到這些影響因素對(duì)于家庭選擇概率的影響。研究結(jié)果表明轎車的產(chǎn)品屬性發(fā)動(dòng)機(jī)功率，速度、軸距以及價(jià)格等對(duì)于消費(fèi)者對(duì)產(chǎn)品品牌的選擇有主要影響；家庭收入、是否有小孩、通常乘坐人數(shù)等對(duì)于消費(fèi)者對(duì)轎車級(jí)別的選擇有重要影響，而消費(fèi)者的性別、年齡、受教育程度以及收入等變量對(duì)于消費(fèi)者選擇自主品牌或是合資品牌有重大影響。然后按照同樣的理論模型和前提假設(shè)對(duì)SUV車型的消費(fèi)行為也進(jìn)行了計(jì)量研究并得出相關(guān)結(jié)論。最后通過(guò)對(duì)模型結(jié)果邊際效用的比較和分析得出更進(jìn)一步的結(jié)論。 本文第5章從一個(gè)全新的角度計(jì)算消費(fèi)者對(duì)家庭汽車的需求。首先，本章引入了“第二選擇”的概念，即在對(duì)消費(fèi)者進(jìn)行問(wèn)卷調(diào)查的時(shí)候，需要消費(fèi)者回答這樣一個(gè)問(wèn)題，在購(gòu)車的時(shí)候，消費(fèi)者最認(rèn)真考慮的第二選擇車型是什么。通過(guò)這個(gè)問(wèn)題收集了第二選擇車型的完整數(shù)據(jù)，利用這一數(shù)據(jù)，參照BLP模型框架，本文利用半?yún)?shù)估計(jì)和廣義矩估計(jì)等方法，可以計(jì)算得到某一具體車型的消費(fèi)者選擇概率即市場(chǎng)份額。 本文第6章對(duì)中國(guó)整體乘用車市場(chǎng)的需求總量進(jìn)行了估計(jì)，而本文估計(jì)總量的目的是為了與第5章的結(jié)果一起最終得到某一具體車型的銷量。本章對(duì)總量需求進(jìn)行估計(jì)時(shí)，利用了VAR模型和誤差修正模型，從各變量與新車銷量之間的長(zhǎng)期穩(wěn)定關(guān)系的角度建模，并得到總量預(yù)測(cè)值，在得到總量預(yù)測(cè)值之后，利用第5章得到的結(jié)果，計(jì)算得到相關(guān)產(chǎn)品需求量。 從目前本文作者對(duì)相關(guān)文獻(xiàn)檢索情況看，在考慮產(chǎn)品異質(zhì)性的前提下，從微觀的角度進(jìn)行家庭汽車消費(fèi)相關(guān)研究的文獻(xiàn)非常少。本文的創(chuàng)新之處主要有以下幾點(diǎn)： 1、本文在大樣本的基礎(chǔ)上，在考慮產(chǎn)品異質(zhì)性的前提下，研究了中國(guó)家庭汽車消費(fèi)選擇行為。巧妙的利用嵌套Logit模型將消費(fèi)者特征和產(chǎn)品特征統(tǒng)一于一個(gè)模型中，并按照假設(shè)的選擇過(guò)程逐級(jí)對(duì)模型進(jìn)行估計(jì)，揭示了家庭購(gòu)車過(guò)程中的機(jī)理，為企業(yè)制定策略和政府制定政策提供了理論基礎(chǔ)。 2、國(guó)內(nèi)大部分汽車研究都是建立在同質(zhì)性前提下的，在這種假設(shè)下，很難深入研究中國(guó)家庭的汽車消費(fèi)行為，而本文是使用微觀數(shù)據(jù)在考慮產(chǎn)品差異和消費(fèi)者特征差異的基礎(chǔ)上開展研究，對(duì)消費(fèi)者的購(gòu)車選擇行為有了更深層次的研究；其次，即使有少數(shù)研究能夠使用微觀數(shù)據(jù)，在異質(zhì)性的假設(shè)下研究相關(guān)問(wèn)題，由于樣本量通常較小，研究過(guò)程中有一定的代表性問(wèn)題。而本文樣本量相對(duì)較大，地域分布也相對(duì)比較廣泛，因此從數(shù)據(jù)角度為本文的計(jì)量研究提供了很好的基礎(chǔ)，使得本文能夠在考慮異質(zhì)性的前提下對(duì)消費(fèi)者購(gòu)車行為和需求進(jìn)行深入研究，得到一些重要結(jié)果，填補(bǔ)或者說(shuō)是完善了國(guó)內(nèi)相關(guān)領(lǐng)域的研究。 3、本文使用“第二選擇”估計(jì)了單個(gè)車型的市場(chǎng)需求概率，從微觀的角度，建立一套完整的需求計(jì)算框架，能夠相對(duì)精確的計(jì)算出產(chǎn)品的需求數(shù)量。從而對(duì)于以汽車為代表的異質(zhì)性很強(qiáng)的耐用消費(fèi)品的細(xì)分品種需求及估計(jì)提供了一套完成的方法體系。 4、利用分省乘用車上牌數(shù)據(jù)研究乘用車消費(fèi)格局，在研究中借鑒了集中度指數(shù)和區(qū)位商的概念，從中發(fā)現(xiàn)乘用車在各省之間的不同消費(fèi)特征以及從廠商角度體現(xiàn)出來(lái)的乘用車消費(fèi)格局特征。這個(gè)研究角度比較新穎，從消費(fèi)的角度揭示了廠商在不同省份的優(yōu)劣勢(shì)，為廠商在各個(gè)地區(qū)的策略提供了理論基礎(chǔ)。 當(dāng)然，由于微觀調(diào)查數(shù)據(jù)量的巨大，尤其是涉及到每一個(gè)被調(diào)查家庭的人口統(tǒng)計(jì)學(xué)信息，所購(gòu)車型的產(chǎn)品信息等各個(gè)維度的信息加總在一起導(dǎo)致模型計(jì)算量的巨大，以及論文篇幅的限制，導(dǎo)致本文不能把樣本中涉及的所有車型或者品牌統(tǒng)統(tǒng)納入到模型計(jì)算之中，很多章節(jié)是通過(guò)市場(chǎng)份額等指標(biāo)篩選出市場(chǎng)占用率最高、最有代表性的產(chǎn)品進(jìn)行分析，所以還存在一定的局限性。在后續(xù)的研究中，可以考慮增加引入模型的產(chǎn)品。 最后本文需要指出的是，本文的研究是基于橫截面數(shù)據(jù)研究，在對(duì)橫截面數(shù)據(jù)研究清楚的基礎(chǔ)上，在后續(xù)的研究中還可以將研究擴(kuò)展到時(shí)間序列或者面板數(shù)據(jù)的層次，這樣通過(guò)時(shí)間序列數(shù)據(jù)的引入，我們可以得到中國(guó)家庭汽車消費(fèi)行為以及需求的變遷。
【學(xué)位單位】：吉林大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：博士
【學(xué)位年份】：2014
【中圖分類】：F224;F426.471;F713.55
【部分圖文】：

圖 2.1 中國(guó)乘用車發(fā)展階段劃分（根據(jù)徐長(zhǎng)明（2012）劃分）圖 2.2 中國(guó)人均 GDP（以美元計(jì)價(jià)，數(shù)據(jù)來(lái)源：世界銀行）導(dǎo)入期是 1984-2000 年近 20 年時(shí)間，這期間的特點(diǎn)是千人保有量在 5 輛以下，乘用車進(jìn)入家庭的進(jìn)程開始起步，但增速很慢；孕育期是 2001-2008 年，這個(gè)發(fā)展階段的特點(diǎn)是增速呈現(xiàn)加速的態(tài)勢(shì)，千人保有量在 5-20 輛之間；根據(jù)國(guó)際經(jīng)驗(yàn)人均 GDP 達(dá)到大約 1000 美元的時(shí)候，就到了汽車大規(guī)模進(jìn)入家庭的時(shí)期，那么根據(jù)世界銀行對(duì)中國(guó)人均 GDP 的測(cè)算(見圖2.2)，我國(guó)在 2001 年人均 GDP 達(dá)到了 1000 美元的水平，可見孕育期與人均 GDP 發(fā)展是互

就到了汽車大規(guī)模進(jìn)入家庭的時(shí)期，那么根據(jù)世界銀行對(duì)中國(guó)人均 GDP 的測(cè)算(見圖2.2)，我國(guó)在 2001 年人均 GDP 達(dá)到了 1000 美元的水平，可見孕育期與人均 GDP 發(fā)展是互相匹配的；我國(guó)市場(chǎng)從 2009 年開始進(jìn)入普及期，這一階段的汽車增速會(huì)比孕育期有所下降，但仍然保持在較高的水平。2.1.2 入世以后中國(guó)汽車市場(chǎng)的新發(fā)展中國(guó)入世以后，隨著人均 GDP 達(dá)到并超過(guò) 1000 美元以及汽車及零部件進(jìn)口關(guān)稅下降導(dǎo)致的整車價(jià)格下降，使得乘用車市場(chǎng)進(jìn)入了快速發(fā)展期。特別是 2008 年發(fā)生世界性的金融危機(jī)之后，中國(guó)政府為了應(yīng)對(duì)危機(jī)在 2009 年和 2010 年相繼推出汽車購(gòu)置稅減半，汽車下鄉(xiāng)

圖 2.3 中國(guó)汽車銷量（單位：萬(wàn)輛，數(shù)據(jù)源：全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)以下簡(jiǎn)稱乘聯(lián)會(huì)）1,7811,7471,714 1,6971,730 1,7441,7051,6461,3492102383334465095777008439021,3651,8341,8801,9391,4791,3041,1771,060050010001500200025002000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012美國(guó)汽車銷量中國(guó)汽車銷量圖 2.4 中國(guó)汽車銷量與美國(guó)汽車銷量比較（單位：萬(wàn)輛，數(shù)據(jù)來(lái)源：wind 數(shù)據(jù)庫(kù)）2009 年對(duì)中國(guó)汽車行業(yè)來(lái)說(shuō)是一個(gè)非常重要的年份，在 2009 年借助乘用車市場(chǎng)的發(fā)力，中國(guó)整個(gè)汽車市場(chǎng)的產(chǎn)銷量一舉超越美國(guó)成為世界汽車產(chǎn)銷第一，且一直保持至今（如圖2.4），2012 年汽車產(chǎn)銷量更是達(dá)到 1940 萬(wàn)輛（其中乘用車近 1400 萬(wàn)輛），創(chuàng)造了新的世界記錄。中國(guó)汽車市場(chǎng)取得這樣的成績(jī)，主要是得力于中國(guó)乘用車市場(chǎng)的增長(zhǎng)（如圖 2.5-圖 2.6），
【參考文獻(xiàn)】

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1 孫巍;謝淑萍;朱嬡玲;林國(guó)懷;;收入效應(yīng)說(shuō)與現(xiàn)階段轎車市場(chǎng)需求的規(guī)律性——基于2004-2006年21種典型轎車月度數(shù)據(jù)的實(shí)證分析[J];商業(yè)研究;2008年08期

2 徐長(zhǎng)明;1994年汽車市場(chǎng)預(yù)測(cè)[J];汽車工業(yè)研究;1994年01期

3 胡航;中國(guó)轎車市場(chǎng)需求短期預(yù)測(cè)及模型選擇[J];汽車工業(yè)研究;2001年10期

4 石永東,胡樹華;汽車購(gòu)買行為模型及其評(píng)價(jià)[J];汽車工業(yè)研究;2003年02期

5 胡安生 ,馮夏勇;中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)集群研究[J];汽車工業(yè)研究;2004年12期

6 何婷婷;;我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)空間集聚狀況評(píng)述[J];汽車工業(yè)研究;2008年06期

7 郭克莎;汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的帶動(dòng)作用[J];財(cái)經(jīng)問(wèn)題研究;2001年09期

8 王旖旎;中國(guó)汽車需求預(yù)測(cè):基于Gompertz模型的分析[J];財(cái)經(jīng)問(wèn)題研究;2005年11期

9 黃宇;;品質(zhì)升級(jí)的衡量與評(píng)價(jià)——基于對(duì)轉(zhuǎn)型時(shí)期我國(guó)耐用品的實(shí)證分析[J];產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)評(píng)論;2008年03期

10 孫立平;;“擴(kuò)大內(nèi)需”重點(diǎn)是擴(kuò)大耐用消費(fèi)品需求[J];當(dāng)代經(jīng)濟(jì);2009年09期

本文編號(hào)：2840753