汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中蘊(yùn)涵著豐富的競爭內(nèi)容，圍繞該產(chǎn)業(yè)展開的研究在國內(nèi)外產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論應(yīng)用探索中占有重要的地位。本文聚焦于中國轎車產(chǎn)業(yè)1979年至2005年的發(fā)展時間段，運(yùn)用產(chǎn)業(yè)組織理論的方法和框架來研究其演化過程及其原因。沿著從實(shí)踐中發(fā)現(xiàn)問題、總結(jié)規(guī)律、理論解釋的研究思路，本文首先運(yùn)用SCP的分析方法，對二十年多來中國轎車產(chǎn)業(yè)變遷過程進(jìn)行歸納和總結(jié)；然后運(yùn)用博弈論和系統(tǒng)論的基本思路，從內(nèi)部競爭均衡和外部影響因素兩個角度詮釋其演變的原因，從而完成中國轎車產(chǎn)業(yè)組織演變理論框架的構(gòu)建。 中國轎車產(chǎn)業(yè)變遷過程大致將其分為五個階段，分別是產(chǎn)業(yè)引入期、首次價格戰(zhàn)、密集進(jìn)入期、井噴增長期和品牌擴(kuò)散期。 1994年《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》出臺之前，中國轎車生產(chǎn)處于引進(jìn)國外車型、填補(bǔ)各檔產(chǎn)品空白時期，即產(chǎn)業(yè)引入期。此時生產(chǎn)能力無法滿足市場需求，企業(yè)之間的競爭以數(shù)量競爭為主，生產(chǎn)能力擴(kuò)張成為企業(yè)的主要競爭手段。中央和地方的一些汽車生產(chǎn)企業(yè)通過合資合作形式爭相生產(chǎn)轎車，當(dāng)這些廠商積累了一定的生產(chǎn)規(guī)模之后，生產(chǎn)能力逐漸超過了市場需求，價格競爭逐漸替代了產(chǎn)能競爭，轎車產(chǎn)業(yè)自然步入價格戰(zhàn)期。1996年至1998年期間，即使在轎車價格實(shí)行國家指導(dǎo)價的嚴(yán)格管制下，轎車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了幾次大的價格戰(zhàn)。在生產(chǎn)規(guī)模達(dá)不到最小經(jīng)濟(jì)規(guī)模的條件下，面對降價對利潤的不斷侵蝕，中國轎車生產(chǎn)企業(yè)一度試圖通過共謀穩(wěn)定市場，1998年第一個轎車價格聯(lián)盟協(xié)議出現(xiàn)。然而，轎車產(chǎn)業(yè)所帶來的高利潤吸引了眾多廠商進(jìn)入，這種共謀狀態(tài)并沒持續(xù)多久。1999年至2001年的三年間，國際品牌通過合資的形式不斷進(jìn)入利潤較為豐厚的中高端轎車市場，民營和地方企業(yè)通過邊緣化進(jìn)入的方式進(jìn)入易于拷貝的中低端轎車市場，中國轎車產(chǎn)業(yè)步入密集進(jìn)入期。 2001年是中國轎車產(chǎn)業(yè)的分水嶺，不僅產(chǎn)業(yè)政策發(fā)生了較大的變化，而且廠商競爭呈現(xiàn)新的格局，主要特征是從“弱競爭”走向“強(qiáng)競爭”。轎車價格國家指導(dǎo)、產(chǎn)品目錄審批制取消后，企業(yè)之間的價格戰(zhàn)不斷爆發(fā)，新車型如雨后春筍般推向市場。需求彈性的經(jīng)濟(jì)規(guī)律發(fā)揮了巨大作用，中國轎車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)連續(xù)多年的井噴式增長。井噴增長期過后，生產(chǎn)能力過剩的問題再次呈現(xiàn)，轎車生產(chǎn)企業(yè)的庫存迅速增加。2004年《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》出臺之后，企業(yè)間的競爭逐漸恢復(fù)理性，差異化的品牌競爭正逐步取代純粹的價格競爭，轎車產(chǎn)業(yè)步入品牌擴(kuò)散期。在這一時期，轎車生產(chǎn)企業(yè)通過完善產(chǎn)品質(zhì)量空間，在不同的細(xì)分市場開始進(jìn)行品牌擴(kuò)散，不同企業(yè)逐步在不同產(chǎn)品質(zhì)量空間上的壟斷勢力，從而獲得高于市場平均回報率的盈利水平。 對中國轎車產(chǎn)業(yè)組織特征進(jìn)行了深入考察后，本文運(yùn)用博弈論的基本知識，對不同階段企業(yè)競爭及其產(chǎn)業(yè)均衡的模式進(jìn)行了理論研究。在初始的廠商古諾競爭模型的基礎(chǔ)上，通過放松假設(shè)條件多次進(jìn)行擴(kuò)展，建立了產(chǎn)能約束、產(chǎn)量擴(kuò)張、市場進(jìn)入、競爭優(yōu)勢、品牌擴(kuò)散等多個靜態(tài)均衡模型，以此來分析企業(yè)數(shù)量競爭的緣由、產(chǎn)量擴(kuò)張的動機(jī)、不同談判能力企業(yè)不同進(jìn)入方式的原因、企業(yè)市場份額差異的內(nèi)在因素、企業(yè)品牌擴(kuò)散的績效影響等等，從而為中國轎車產(chǎn)業(yè)組織的內(nèi)在原因及其演化方式提供了嚴(yán)密的理論解釋。然后本文對中國轎車產(chǎn)業(yè)組織演化的外部因素進(jìn)行了研究，探討了行政壁壘、產(chǎn)權(quán)關(guān)系、消費(fèi)環(huán)境、技術(shù)創(chuàng)新四大外部因素變化對產(chǎn)業(yè)競爭均衡條件的影響，以此作為靜態(tài)均衡理念模式的補(bǔ)充。最后本文對未來競爭格局進(jìn)行了初步的推測，對中國汽車產(chǎn)業(yè)政策提出了必要的建議。
【學(xué)位單位】：復(fù)旦大學(xué)
【學(xué)位級別】：博士
【學(xué)位年份】：2006
【中圖分類】：F426.471
【部分圖文】：

中國轎車提高，分別達(dá)到16.9%和15.1%【l]。而由于汽車關(guān)稅大幅下調(diào)和素，中高級轎車的市場比重有所下降.從轎車價格分類分析，低下)銷量大幅增長，中價車(11一25萬)、高價車(25萬)的銷少�？梢詮闹锌闯�，中國轎車的消費(fèi)需求在逐漸向經(jīng)濟(jì)型集中。圖4.4:2側(cè)挑年中國不同類型轎車銷量比較

【引證文獻(xiàn)】

相關(guān)博士學(xué)位論文 前3條

1 李敏;吉林省汽車制造業(yè)系統(tǒng)演化研究[D];吉林大學(xué);2010年

2 李光全;西部資源型城市產(chǎn)業(yè)與組織雙演變的動態(tài)分析[D];蘭州大學(xué);2010年

3 歐瑞秋;網(wǎng)絡(luò)博弈視角下的中國汽車企業(yè)對抗互動研究[D];華南理工大學(xué);2010年

相關(guān)碩士學(xué)位論文 前10條

1 于子媛;中國轎車市場結(jié)構(gòu)研究[D];遼寧工程技術(shù)大學(xué);2009年

2 于悅;華晨汽車出口戰(zhàn)略研究[D];大連理工大學(xué);2011年

3 王一;高檔轎車市場顧客忠誠的雙維模型研究[D];東華大學(xué);2012年

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5 溫宇;華晨中華汽車國際市場環(huán)境分析[D];吉林大學(xué);2009年

6 趙寶山;中國轎車產(chǎn)業(yè)SCP范式分析[D];沈陽大學(xué);2009年

7 盛靜怡;外商直接投資對我國汽車產(chǎn)業(yè)市場結(jié)構(gòu)的影響[D];上海師范大學(xué);2010年

8 李曉琮;我國轎車產(chǎn)業(yè)的SCP分析[D];山東經(jīng)濟(jì)學(xué)院;2010年

9 杜鵬;我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展通道研究[D];重慶交通大學(xué);2009年

10 竇立輝;中國轎車產(chǎn)業(yè)組織演進(jìn)與優(yōu)化研究[D];山西財經(jīng)大學(xué);2012年

本文編號：2809061