基于PC-Crash軟件的人-車碰撞道路交通事故重建
發(fā)布時間：2022-01-05 01:23
目的探討基于PC-Crash軟件的人-車碰撞道路交通事故重建在法醫(yī)學(xué)鑒定中的應(yīng)用價值。方法選取基于行車記錄儀下的人-車碰撞案例,應(yīng)用PC-Crash軟件建立人-車碰撞模型,重建人-車碰撞道路交通事故,再現(xiàn)車輛與行人碰撞過程。結(jié)果事故重建中,當車速低于50 km/h時,行人碰撞后著地點位于車輛前方;當車速大于50 km/h時,行人碰撞后向車頂翻轉(zhuǎn),落于車后方。隨著車輛行駛速度不斷提高,行人的拋距不斷增加。當車輛碰撞速度為60 km/h時,本例實驗結(jié)果與案件實際情況基本吻合。在0.080 s時,行人頭部加速度最大,為1 655.70 m/s2;在0.055～0.060 s時,行人胸部加速度從597.63 m/s2升至峰值675.52m/s2;在0.020～0.030 s時,脛骨加速度從759.26 m/s2升至1 367.06 m/s2,達到第一個高峰,在1.225 s時達到峰值,為1 718.19 m/s2。結(jié)論應(yīng)用PC-Crash軟件在現(xiàn)場條件有限的情況下...
【文章來源】：法醫(yī)學(xué)雜志. 2019,35(04)CSCD
【文章頁數(shù)】：4 頁
【部分圖文】：
現(xiàn)場勘驗示意圖
JournalofForensicMedicine,August2019,Vol.35,No.4人于碰撞后向車頂翻轉(zhuǎn)，著地點位于車后方。本研究選取車輛碰撞速度為60km/h時，行人與路燈的距離為36.5m，行人與路燈的距離為34.3m，行人拋距為30.1m，實驗結(jié)果與事故實際情況基本吻合（圖3）。隨著車輛行駛速度不斷提高，行人的拋距不斷增加（圖4）。圖3車速為60km/h時的人車運動軌跡2030405060708090100車速/（km·h-1）706050403020100行人拋距/m圖4車速與行人拋距的關(guān)系本實驗中，在0.080s時，行人頭部加速度值最大，為1655.70m/s2，頭部HIC值超過1000；在0.055~0.060s時，行人胸部加速度從597.63m/s2升至峰值675.52m/s2；在0.020~0.030s時，脛骨加速度從759.26m/s2升至1367.06m/s2，達到第一個高峰，在1.225s時脛骨加速度峰值達到1718.19m/s2；在0.040s時大腿瞬時最大受力為34200.68N。3討論目前國內(nèi)外學(xué)者研究人-車碰撞道路交通事故的重建再現(xiàn)多采用實驗和仿真的方法，包括數(shù)學(xué)模型仿真法、子系統(tǒng)模型試驗、尸體試驗、假人試驗和計算機仿真等[11-12]。但上述方法對實驗條件要求高，計算要求嚴，費時耗力，實用性低，受到道德、宗教、數(shù)量以及高昂的使用費用等各方面的限制。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，有學(xué)者研究表明，應(yīng)用PC-Crash軟件對人-車道路交通事故進行重建，對車速的認定具有應(yīng)用條件寬松、適用范圍廣、精確度高、適用性良好等特點，且該方法能夠全面獲取行人在整個碰撞過程中的運動學(xué)和力學(xué)數(shù)據(jù)，有利于研究不同碰撞情況下行人的運動學(xué)響應(yīng)。STEFFAN等[13-16]通過PC-Crash軟件聯(lián)合MADYMO重建
JournalofForensicMedicine,August2019,Vol.35,No.4人于碰撞后向車頂翻轉(zhuǎn)，著地點位于車后方。本研究選取車輛碰撞速度為60km/h時，行人與路燈的距離為36.5m，行人與路燈的距離為34.3m，行人拋距為30.1m，實驗結(jié)果與事故實際情況基本吻合（圖3）。隨著車輛行駛速度不斷提高，行人的拋距不斷增加（圖4）。圖3車速為60km/h時的人車運動軌跡2030405060708090100車速/（km·h-1）706050403020100行人拋距/m圖4車速與行人拋距的關(guān)系本實驗中，在0.080s時，行人頭部加速度值最大，為1655.70m/s2，頭部HIC值超過1000；在0.055~0.060s時，行人胸部加速度從597.63m/s2升至峰值675.52m/s2；在0.020~0.030s時，脛骨加速度從759.26m/s2升至1367.06m/s2，達到第一個高峰，在1.225s時脛骨加速度峰值達到1718.19m/s2；在0.040s時大腿瞬時最大受力為34200.68N。3討論目前國內(nèi)外學(xué)者研究人-車碰撞道路交通事故的重建再現(xiàn)多采用實驗和仿真的方法，包括數(shù)學(xué)模型仿真法、子系統(tǒng)模型試驗、尸體試驗、假人試驗和計算機仿真等[11-12]。但上述方法對實驗條件要求高，計算要求嚴，費時耗力，實用性低，受到道德、宗教、數(shù)量以及高昂的使用費用等各方面的限制。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，有學(xué)者研究表明，應(yīng)用PC-Crash軟件對人-車道路交通事故進行重建，對車速的認定具有應(yīng)用條件寬松、適用范圍廣、精確度高、適用性良好等特點，且該方法能夠全面獲取行人在整個碰撞過程中的運動學(xué)和力學(xué)數(shù)據(jù)，有利于研究不同碰撞情況下行人的運動學(xué)響應(yīng)。STEFFAN等[13-16]通過PC-Crash軟件聯(lián)合MADYMO重建
【參考文獻】：
期刊論文
[1]基于視頻圖像的肇事車輛車速鑒定[J]. 尹國祥. 江西警察學(xué)院學(xué)報. 2012(02)
[2]基于Pc-Crash的車-人事故再現(xiàn)[J]. 鄒鐵方,余志,蔡銘,劉濟科. 振動與沖擊. 2011(03)
[3]汽車正面碰撞中乘員的胸部傷害分析[J]. 朱海濤,孫振東,白鵬,呂恒緒. 交通標準化. 2009(11)
[4]汽車與行人碰撞事故再現(xiàn)及行人致傷特點分析[J]. 王宏雁,王勇,何宇桐. 道路交通與安全. 2008(05)
[5]基于PC-Crash的轎車行人高速碰撞仿真模型[J]. 林慶峰,許洪國. 汽車工程. 2007(07)
[6]交通事故行人、騎車人和自行車拋距模型[J]. 林慶峰,許洪國,成波. 交通運輸系統(tǒng)工程與信息. 2006(06)
[7]汽車制動時輪胎印跡的分析[J]. 李金學(xué),郭景玉. 汽車運用. 2003(07)
碩士論文
[1]交通事故再現(xiàn)中輪胎/路面摩擦特性表達模型研究[D]. 劉榮昌.長安大學(xué) 2016
[2]基于PC-Crash的汽車與行人碰撞事故再現(xiàn)研究與仿真分析[D]. 蘇海洋.哈爾濱理工大學(xué) 2014
[3]基于PC-Crash下的車—人交通事故傷害機理研究[D]. 李丹.揚州大學(xué) 2009
本文編號：3569445
【文章來源】：法醫(yī)學(xué)雜志. 2019,35(04)CSCD
【文章頁數(shù)】：4 頁
【部分圖文】：
現(xiàn)場勘驗示意圖
JournalofForensicMedicine,August2019,Vol.35,No.4人于碰撞后向車頂翻轉(zhuǎn)，著地點位于車后方。本研究選取車輛碰撞速度為60km/h時，行人與路燈的距離為36.5m，行人與路燈的距離為34.3m，行人拋距為30.1m，實驗結(jié)果與事故實際情況基本吻合（圖3）。隨著車輛行駛速度不斷提高，行人的拋距不斷增加（圖4）。圖3車速為60km/h時的人車運動軌跡2030405060708090100車速/（km·h-1）706050403020100行人拋距/m圖4車速與行人拋距的關(guān)系本實驗中，在0.080s時，行人頭部加速度值最大，為1655.70m/s2，頭部HIC值超過1000；在0.055~0.060s時，行人胸部加速度從597.63m/s2升至峰值675.52m/s2；在0.020~0.030s時，脛骨加速度從759.26m/s2升至1367.06m/s2，達到第一個高峰，在1.225s時脛骨加速度峰值達到1718.19m/s2；在0.040s時大腿瞬時最大受力為34200.68N。3討論目前國內(nèi)外學(xué)者研究人-車碰撞道路交通事故的重建再現(xiàn)多采用實驗和仿真的方法，包括數(shù)學(xué)模型仿真法、子系統(tǒng)模型試驗、尸體試驗、假人試驗和計算機仿真等[11-12]。但上述方法對實驗條件要求高，計算要求嚴，費時耗力，實用性低，受到道德、宗教、數(shù)量以及高昂的使用費用等各方面的限制。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，有學(xué)者研究表明，應(yīng)用PC-Crash軟件對人-車道路交通事故進行重建，對車速的認定具有應(yīng)用條件寬松、適用范圍廣、精確度高、適用性良好等特點，且該方法能夠全面獲取行人在整個碰撞過程中的運動學(xué)和力學(xué)數(shù)據(jù)，有利于研究不同碰撞情況下行人的運動學(xué)響應(yīng)。STEFFAN等[13-16]通過PC-Crash軟件聯(lián)合MADYMO重建
JournalofForensicMedicine,August2019,Vol.35,No.4人于碰撞后向車頂翻轉(zhuǎn)，著地點位于車后方。本研究選取車輛碰撞速度為60km/h時，行人與路燈的距離為36.5m，行人與路燈的距離為34.3m，行人拋距為30.1m，實驗結(jié)果與事故實際情況基本吻合（圖3）。隨著車輛行駛速度不斷提高，行人的拋距不斷增加（圖4）。圖3車速為60km/h時的人車運動軌跡2030405060708090100車速/（km·h-1）706050403020100行人拋距/m圖4車速與行人拋距的關(guān)系本實驗中，在0.080s時，行人頭部加速度值最大，為1655.70m/s2，頭部HIC值超過1000；在0.055~0.060s時，行人胸部加速度從597.63m/s2升至峰值675.52m/s2；在0.020~0.030s時，脛骨加速度從759.26m/s2升至1367.06m/s2，達到第一個高峰，在1.225s時脛骨加速度峰值達到1718.19m/s2；在0.040s時大腿瞬時最大受力為34200.68N。3討論目前國內(nèi)外學(xué)者研究人-車碰撞道路交通事故的重建再現(xiàn)多采用實驗和仿真的方法，包括數(shù)學(xué)模型仿真法、子系統(tǒng)模型試驗、尸體試驗、假人試驗和計算機仿真等[11-12]。但上述方法對實驗條件要求高，計算要求嚴，費時耗力，實用性低，受到道德、宗教、數(shù)量以及高昂的使用費用等各方面的限制。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，有學(xué)者研究表明，應(yīng)用PC-Crash軟件對人-車道路交通事故進行重建，對車速的認定具有應(yīng)用條件寬松、適用范圍廣、精確度高、適用性良好等特點，且該方法能夠全面獲取行人在整個碰撞過程中的運動學(xué)和力學(xué)數(shù)據(jù)，有利于研究不同碰撞情況下行人的運動學(xué)響應(yīng)。STEFFAN等[13-16]通過PC-Crash軟件聯(lián)合MADYMO重建
【參考文獻】：
期刊論文
[1]基于視頻圖像的肇事車輛車速鑒定[J]. 尹國祥. 江西警察學(xué)院學(xué)報. 2012(02)
[2]基于Pc-Crash的車-人事故再現(xiàn)[J]. 鄒鐵方,余志,蔡銘,劉濟科. 振動與沖擊. 2011(03)
[3]汽車正面碰撞中乘員的胸部傷害分析[J]. 朱海濤,孫振東,白鵬,呂恒緒. 交通標準化. 2009(11)
[4]汽車與行人碰撞事故再現(xiàn)及行人致傷特點分析[J]. 王宏雁,王勇,何宇桐. 道路交通與安全. 2008(05)
[5]基于PC-Crash的轎車行人高速碰撞仿真模型[J]. 林慶峰,許洪國. 汽車工程. 2007(07)
[6]交通事故行人、騎車人和自行車拋距模型[J]. 林慶峰,許洪國,成波. 交通運輸系統(tǒng)工程與信息. 2006(06)
[7]汽車制動時輪胎印跡的分析[J]. 李金學(xué),郭景玉. 汽車運用. 2003(07)
碩士論文
[1]交通事故再現(xiàn)中輪胎/路面摩擦特性表達模型研究[D]. 劉榮昌.長安大學(xué) 2016
[2]基于PC-Crash的汽車與行人碰撞事故再現(xiàn)研究與仿真分析[D]. 蘇海洋.哈爾濱理工大學(xué) 2014
[3]基于PC-Crash下的車—人交通事故傷害機理研究[D]. 李丹.揚州大學(xué) 2009
本文編號：3569445
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