目的探討基于PC-Crash軟件的人-車碰撞道路交通事故重建在法醫(yī)學(xué)鑒定中的應(yīng)用價(jià)值。方法選取基于行車記錄儀下的人-車碰撞案例,應(yīng)用PC-Crash軟件建立人-車碰撞模型,重建人-車碰撞道路交通事故,再現(xiàn)車輛與行人碰撞過程。結(jié)果事故重建中,當(dāng)車速低于50 km/h時(shí),行人碰撞后著地點(diǎn)位于車輛前方;當(dāng)車速大于50 km/h時(shí),行人碰撞后向車頂翻轉(zhuǎn),落于車后方。隨著車輛行駛速度不斷提高,行人的拋距不斷增加。當(dāng)車輛碰撞速度為60 km/h時(shí),本例實(shí)驗(yàn)結(jié)果與案件實(shí)際情況基本吻合。在0.080 s時(shí),行人頭部加速度最大,為1 655.70 m/s²;在0.055～0.060 s時(shí),行人胸部加速度從597.63 m/s²升至峰值675.52m/s²;在0.020～0.030 s時(shí),脛骨加速度從759.26 m/s²升至1 367.06 m/s²,達(dá)到第一個(gè)高峰,在1.225 s時(shí)達(dá)到峰值,為1 718.19 m/s²。結(jié)論應(yīng)用PC-Crash軟件在現(xiàn)場(chǎng)條件有限的情況下... 

【文章來源】：法醫(yī)學(xué)雜志. 2019,35(04)CSCD

【文章頁(yè)數(shù)】：4 頁(yè)

【部分圖文】：

現(xiàn)場(chǎng)勘驗(yàn)示意圖

JournalofForensicMedicine,August2019,Vol.35,No.4人于碰撞后向車頂翻轉(zhuǎn)，著地點(diǎn)位于車后方。本研究選取車輛碰撞速度為60km/h時(shí)，行人與路燈的距離為36.5m，行人與路燈的距離為34.3m，行人拋距為30.1m，實(shí)驗(yàn)結(jié)果與事故實(shí)際情況基本吻合（圖3）。隨著車輛行駛速度不斷提高，行人的拋距不斷增加（圖4）。圖3車速為60km/h時(shí)的人車運(yùn)動(dòng)軌跡2030405060708090100車速/（km·h-1）706050403020100行人拋距/m圖4車速與行人拋距的關(guān)系本實(shí)驗(yàn)中，在0.080s時(shí)，行人頭部加速度值最大，為1655.70m/s2，頭部HIC值超過1000；在0.055~0.060s時(shí)，行人胸部加速度從597.63m/s2升至峰值675.52m/s2；在0.020~0.030s時(shí)，脛骨加速度從759.26m/s2升至1367.06m/s2，達(dá)到第一個(gè)高峰，在1.225s時(shí)脛骨加速度峰值達(dá)到1718.19m/s2；在0.040s時(shí)大腿瞬時(shí)最大受力為34200.68N。3討論目前國(guó)內(nèi)外學(xué)者研究人-車碰撞道路交通事故的重建再現(xiàn)多采用實(shí)驗(yàn)和仿真的方法，包括數(shù)學(xué)模型仿真法、子系統(tǒng)模型試驗(yàn)、尸體試驗(yàn)、假人試驗(yàn)和計(jì)算機(jī)仿真等[11-12]。但上述方法對(duì)實(shí)驗(yàn)條件要求高，計(jì)算要求嚴(yán)，費(fèi)時(shí)耗力，實(shí)用性低，受到道德、宗教、數(shù)量以及高昂的使用費(fèi)用等各方面的限制。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，有學(xué)者研究表明，應(yīng)用PC-Crash軟件對(duì)人-車道路交通事故進(jìn)行重建，對(duì)車速的認(rèn)定具有應(yīng)用條件寬松、適用范圍廣、精確度高、適用性良好等特點(diǎn)，且該方法能夠全面獲取行人在整個(gè)碰撞過程中的運(yùn)動(dòng)學(xué)和力學(xué)數(shù)據(jù)，有利于研究不同碰撞情況下行人的運(yùn)動(dòng)學(xué)響應(yīng)。STEFFAN等[13-16]通過PC-Crash軟件聯(lián)合MADYMO重建

JournalofForensicMedicine,August2019,Vol.35,No.4人于碰撞后向車頂翻轉(zhuǎn)，著地點(diǎn)位于車后方。本研究選取車輛碰撞速度為60km/h時(shí)，行人與路燈的距離為36.5m，行人與路燈的距離為34.3m，行人拋距為30.1m，實(shí)驗(yàn)結(jié)果與事故實(shí)際情況基本吻合（圖3）。隨著車輛行駛速度不斷提高，行人的拋距不斷增加（圖4）。圖3車速為60km/h時(shí)的人車運(yùn)動(dòng)軌跡2030405060708090100車速/（km·h-1）706050403020100行人拋距/m圖4車速與行人拋距的關(guān)系本實(shí)驗(yàn)中，在0.080s時(shí)，行人頭部加速度值最大，為1655.70m/s2，頭部HIC值超過1000；在0.055~0.060s時(shí)，行人胸部加速度從597.63m/s2升至峰值675.52m/s2；在0.020~0.030s時(shí)，脛骨加速度從759.26m/s2升至1367.06m/s2，達(dá)到第一個(gè)高峰，在1.225s時(shí)脛骨加速度峰值達(dá)到1718.19m/s2；在0.040s時(shí)大腿瞬時(shí)最大受力為34200.68N。3討論目前國(guó)內(nèi)外學(xué)者研究人-車碰撞道路交通事故的重建再現(xiàn)多采用實(shí)驗(yàn)和仿真的方法，包括數(shù)學(xué)模型仿真法、子系統(tǒng)模型試驗(yàn)、尸體試驗(yàn)、假人試驗(yàn)和計(jì)算機(jī)仿真等[11-12]。但上述方法對(duì)實(shí)驗(yàn)條件要求高，計(jì)算要求嚴(yán)，費(fèi)時(shí)耗力，實(shí)用性低，受到道德、宗教、數(shù)量以及高昂的使用費(fèi)用等各方面的限制。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，有學(xué)者研究表明，應(yīng)用PC-Crash軟件對(duì)人-車道路交通事故進(jìn)行重建，對(duì)車速的認(rèn)定具有應(yīng)用條件寬松、適用范圍廣、精確度高、適用性良好等特點(diǎn)，且該方法能夠全面獲取行人在整個(gè)碰撞過程中的運(yùn)動(dòng)學(xué)和力學(xué)數(shù)據(jù)，有利于研究不同碰撞情況下行人的運(yùn)動(dòng)學(xué)響應(yīng)。STEFFAN等[13-16]通過PC-Crash軟件聯(lián)合MADYMO重建

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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[3]汽車正面碰撞中乘員的胸部傷害分析[J]. 朱海濤,孫振東,白鵬,呂恒緒.  交通標(biāo)準(zhǔn)化. 2009(11)
[4]汽車與行人碰撞事故再現(xiàn)及行人致傷特點(diǎn)分析[J]. 王宏雁,王勇,何宇桐.  道路交通與安全. 2008(05)
[5]基于PC-Crash的轎車行人高速碰撞仿真模型[J]. 林慶峰,許洪國(guó).  汽車工程. 2007(07)
[6]交通事故行人、騎車人和自行車拋距模型[J]. 林慶峰,許洪國(guó),成波.  交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息. 2006(06)
[7]汽車制動(dòng)時(shí)輪胎印跡的分析[J]. 李金學(xué),郭景玉.  汽車運(yùn)用. 2003(07)

碩士論文
[1]交通事故再現(xiàn)中輪胎/路面摩擦特性表達(dá)模型研究[D]. 劉榮昌.長(zhǎng)安大學(xué) 2016
[2]基于PC-Crash的汽車與行人碰撞事故再現(xiàn)研究與仿真分析[D]. 蘇海洋.哈爾濱理工大學(xué) 2014
[3]基于PC-Crash下的車—人交通事故傷害機(jī)理研究[D]. 李丹.揚(yáng)州大學(xué) 2009



本文編號(hào)：3569445