發(fā)布時(shí)間：2016-04-25 07:39

第 1 章 緒 論

1.1 研究目的與意義
目前，我國(guó)公路混凝土橋梁的設(shè)計(jì)主要依據(jù)《公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范》(JTGD60-2004)與《公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTG D62-2004)。二者對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)靜力性能設(shè)計(jì)進(jìn)行了詳細(xì)的規(guī)定，但對(duì)于橋梁結(jié)構(gòu)動(dòng)力性能的設(shè)計(jì)則規(guī)定較少，前者僅給出了橋梁沖擊系數(shù)的表達(dá)式，用于考慮移動(dòng)車輛荷載引起的橋梁動(dòng)力放大效應(yīng)；后者給出了活載靜撓度限值，用于控制橋梁結(jié)構(gòu)振動(dòng)。限制橋梁活載撓度的主要目的是避免行車時(shí)產(chǎn)生過(guò)大的振動(dòng)和沖擊，以保證行車舒適度和減小振動(dòng)損害。但大量工程實(shí)踐及研究表明，僅通過(guò)控制活載靜撓度限值并不能保證橋梁結(jié)構(gòu)具有良好的動(dòng)力工作性能，即該規(guī)定是有缺陷的。而在移動(dòng)車輛荷載作用下，橋梁的動(dòng)內(nèi)力與振幅、振動(dòng)速度及加速度有關(guān)。過(guò)大的振動(dòng)將使橋梁產(chǎn)生較大幅度的內(nèi)力波動(dòng)，影響橋梁的安全和疲勞性能；另外，加速度過(guò)大還會(huì)引起車內(nèi)乘客以及駕駛員的不適感。為此，必須從橋梁結(jié)構(gòu)安全性和車輛行車舒適性兩方面，對(duì)移動(dòng)車輛荷載作用下橋梁結(jié)構(gòu)動(dòng)力響應(yīng)進(jìn)行分析，為橋梁動(dòng)力性能設(shè)計(jì)方法提供一定的依據(jù)。

移動(dòng)車輛荷載作用下，橋梁結(jié)構(gòu)動(dòng)力響應(yīng)分析較為困難，涉及到非線性問(wèn)題的求解等；對(duì)于普通的橋梁設(shè)計(jì)工程師而言，其無(wú)疑是具有很大的難度。大量試驗(yàn)表明，當(dāng)車輛經(jīng)過(guò)橋梁時(shí)，相比于靜力荷載作用下，其動(dòng)力響應(yīng)的確有所增大。為此，各國(guó)規(guī)范引入了沖擊系數(shù)的概念，即在靜力荷載模型的基礎(chǔ)上乘以一個(gè)放大系數(shù)用以考慮移動(dòng)車輛過(guò)橋引起的橋梁動(dòng)力增大效應(yīng)。但是，不同學(xué)者對(duì)沖擊系數(shù)的認(rèn)識(shí)始終存在分歧，各國(guó)規(guī)范對(duì)沖擊系數(shù)的取值規(guī)定也有很大的差別。我國(guó)現(xiàn)行規(guī)范沖擊系數(shù)是通過(guò) 7 座簡(jiǎn)支梁橋的數(shù)據(jù)回歸而得，顯然存在一定的局限性，尤其是其對(duì)于大跨徑橋梁是否適用值得商榷。另外，諸多研究表明，振動(dòng)舒適性與振動(dòng)加速度有密切關(guān)系，但我國(guó)現(xiàn)有的公路橋梁設(shè)計(jì)與評(píng)價(jià)規(guī)范卻沒有任何關(guān)于舒適性的規(guī)定。

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1.2 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀
關(guān)于移動(dòng)車輛荷載作用下公路橋梁結(jié)構(gòu)動(dòng)力性能的設(shè)計(jì)，大多規(guī)范均是引入了沖擊系數(shù)的概念，用于考慮車輛對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的動(dòng)力放大效應(yīng)。隨著人們對(duì)車輛橋梁耦合振動(dòng)理論的進(jìn)一步認(rèn)識(shí)以及大量現(xiàn)場(chǎng)橋梁動(dòng)力荷載試驗(yàn)數(shù)據(jù)的收集與分析，沖擊系數(shù)逐漸由以跨徑為自變量的函數(shù)演變?yōu)橐宰哉耦l率為自變量的函數(shù)；同時(shí)，自振頻率是結(jié)構(gòu)最重要的動(dòng)力參數(shù)之一，也是抗風(fēng)、抗震等一切動(dòng)力分析的基礎(chǔ)。顯然，沖擊系數(shù)與自振頻率是尤為重要的兩個(gè)參數(shù)。橋梁結(jié)構(gòu)動(dòng)力荷載試驗(yàn)，是移動(dòng)車輛荷載作用下公路橋梁結(jié)構(gòu)動(dòng)力性能評(píng)價(jià)的最為直接且有效的方法。但是，由于缺乏相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范，使得動(dòng)力荷載試驗(yàn)的方法不能統(tǒng)一，且大量試驗(yàn)數(shù)據(jù)無(wú)法充分利用。另外，從事橋梁動(dòng)力荷載試驗(yàn)成本較高，不宜大規(guī)模推廣；所以，通過(guò)數(shù)值模擬的方法進(jìn)行車輛橋梁耦合振動(dòng)分析，也不失為一種較好的研究手段。

近年來(lái)，隨著人們生活水平的提高，行人與行車的舒適性逐漸引起相關(guān)學(xué)者的重視，尤其是大跨徑橋梁的出現(xiàn)使得該問(wèn)題愈發(fā)突出。為此，分別從橋梁結(jié)構(gòu)動(dòng)力特性、車輛橋梁耦合振動(dòng)、公路橋梁沖擊系數(shù)、行人與行車舒適性以及橋梁動(dòng)力荷載試驗(yàn)的角度，來(lái)闡述移動(dòng)車輛荷載作用下公路橋梁結(jié)構(gòu)動(dòng)力性能設(shè)計(jì)與評(píng)價(jià)方法的國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀。

參數(shù)研究表明，邊界條件、結(jié)構(gòu)寬度以及橋面局部損傷對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)基頻影響并不明顯。對(duì)于大多數(shù)公路橋梁，我們感興趣的頻率范圍為 0~10Hz，偶爾會(huì)高達(dá) 20Hz，該范圍足以囊括前 10 階振型。目前，常見重車自振頻率分布范圍為 1.5~4.5Hz。由此可見，車輛頻率分布范圍相對(duì)較小，所以可通過(guò)控制橋梁基頻避開 1~5Hz 范圍的方法來(lái)減小車輛引起的橋梁振動(dòng)。伊利諾伊大學(xué)的 Mohsen A. Issa 在研究報(bào)告[1]中指出，橋梁結(jié)構(gòu)固有頻率隨著跨徑的增大而明顯減小。Billing[2]以簡(jiǎn)支梁為基準(zhǔn)模型，給出了多跨連續(xù)梁橋基頻估算的修正系數(shù)表格，但由于表格過(guò)多顯得不是很方便。

早期，計(jì)算條件有限，關(guān)于車輛橋梁耦合振動(dòng)的復(fù)雜問(wèn)題，較多的學(xué)者更加傾向于通過(guò)解析的方法對(duì)車輛橋梁耦合振動(dòng)簡(jiǎn)化模型展開近似定性分析，即車橋振動(dòng)古典理論。長(zhǎng)安大學(xué)的宋一凡對(duì)最有意義的幾種古典理論進(jìn)行了詳細(xì)論述，使得關(guān)于車輛荷載作用下橋梁振動(dòng)的現(xiàn)象和機(jī)理的認(rèn)識(shí)更加深刻。1905 年，俄國(guó)學(xué)者 Krylowt 與 Timoshenko 首先研究了簡(jiǎn)支梁在勻速常量力作用下的振動(dòng)問(wèn)題。遺憾的是，這種簡(jiǎn)化模型僅適用于車輛質(zhì)量相比于橋梁質(zhì)量較小可忽略不計(jì)的情況。1922 年，Timoshenko 研究了簡(jiǎn)支梁在移動(dòng)簡(jiǎn)諧力作用下振動(dòng)問(wèn)題。1937 年，Schallenkamp 研究了勻速滾動(dòng)質(zhì)量作用下簡(jiǎn)支梁的振動(dòng)問(wèn)題，得到比較精確的動(dòng)力響應(yīng)。顯然，當(dāng)荷載質(zhì)量與橋梁質(zhì)量相比足夠小時(shí)，該模型與移動(dòng)常量力的模型是一致的。1954 年，Biggs 研究了簡(jiǎn)支梁在勻速移動(dòng)彈簧-量作用下的振動(dòng)問(wèn)題，更加接近實(shí)際的車輛模型。

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第 2 章 車輛橋梁耦合振動(dòng)與舒適性評(píng)價(jià)程序編制

移動(dòng)車輛荷載作用下橋梁振動(dòng)的問(wèn)題日益突出，主要源于三個(gè)方面：新型高強(qiáng)度材料的出現(xiàn)導(dǎo)致橋梁結(jié)構(gòu)趨于輕薄化；既有橋梁設(shè)計(jì)規(guī)范以及設(shè)計(jì)方法的滯后性致使橋梁設(shè)計(jì)剛度并不能夠滿足實(shí)際運(yùn)營(yíng)要求；快速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)使得載重車單車重量、整體交通量以及車輛行駛速度均有很大幅度的增加。車輛橋梁耦合振動(dòng)問(wèn)題一直備受關(guān)注，可歸結(jié)為兩類：第一，沖擊系數(shù)表達(dá)式合理性會(huì)直接影響橋梁結(jié)構(gòu)安全性；第二，過(guò)大振動(dòng)使乘客及橋上行人產(chǎn)生不舒適感。因此，本章分別從車輛橋梁耦合振動(dòng)理論與振動(dòng)舒適度評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)兩方面進(jìn)行闡述，據(jù)此編寫相應(yīng)的計(jì)算程序，并通過(guò)實(shí)例來(lái)驗(yàn)證自編程序的正確性。

2.1 車輛橋梁耦合振動(dòng)理論
本文采用模態(tài)綜合法，其最大優(yōu)勢(shì)在于可充分利用現(xiàn)有軟件建立較為復(fù)雜的橋梁有限元模型，使車輛橋梁耦合振動(dòng)問(wèn)題的求解得以實(shí)現(xiàn)。

本程序采用車輛模型見圖 2-1，該三維車輛模型可以考慮任意軸數(shù) n。程序中采用的車輛模型，假定車體為剛體，具有三個(gè)自由度，分別為沉浮、點(diǎn)頭與側(cè)翻；而每個(gè)車輪具有一個(gè)豎向自由度；即 n 軸車輛模型的自由度數(shù)目為 2n+3。車體與車輪之間以及車輪與橋面之間，均通過(guò)彈簧及阻尼器相連接。其中，懸掛系統(tǒng)與各個(gè)車輪的剛度、阻尼均假定為線性的，研究表明，這樣的假定完全可滿足車輛橋梁耦合振動(dòng)問(wèn)題的精度要求。

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2.2 既有的結(jié)構(gòu)振動(dòng)舒適性評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)
目前，針對(duì)振動(dòng)舒適性評(píng)價(jià)的標(biāo)準(zhǔn)可劃分為三類，分別為：基于靜力特性的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，基于振動(dòng)速度的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)以及基于振動(dòng)加速度的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。
2.2.1 基于靜力特性的舒適性評(píng)價(jià)
19 世紀(jì) 30 年代，美國(guó)聯(lián)邦公路通過(guò)大量研究表明，當(dāng)橋梁撓度超過(guò) L/800時(shí)，人們將會(huì)感到不舒適。遺憾的是，關(guān)于這些研究的細(xì)節(jié)資料并沒有保存下來(lái)，只是根據(jù)推斷當(dāng)初所進(jìn)行試驗(yàn)的橋梁應(yīng)該大多為木橋面板。1960 年，當(dāng)一位抱著嬰兒的母親經(jīng)過(guò)橋梁時(shí)，由于過(guò)大的橋梁撓度而使孩子從夢(mèng)中驚醒；為此，用于控制橋梁振動(dòng)與行人舒適性的撓度限值更改為 L/1000[102]。
美國(guó)公路橋梁現(xiàn)行設(shè)計(jì)規(guī)范 AASHTO Standard 2002 與 AASHTO LRFD2012 均規(guī)定：鋼、鋁與混凝土橋梁，無(wú)行人與有行人對(duì)應(yīng)的撓度限值分別為主梁跨徑的 1/800 與 1/1000；而懸臂端則分別為懸臂長(zhǎng)度的 1/300 與 1/375。我國(guó)《公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范(JTG D62-2004)》并未區(qū)分是否有行人，規(guī)定為：鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土受彎構(gòu)件在消除結(jié)構(gòu)自重產(chǎn)生的長(zhǎng)期撓度后梁式橋主梁最大撓度處不應(yīng)超過(guò) L/600，而梁式橋主梁的懸臂端則不應(yīng)超過(guò) L/300。加拿大與安大略省規(guī)范則將橋梁劃分為有人行道且行人較多、有人行道但行人較少與無(wú)人行道三類，并給出針對(duì)每一類橋梁的靜載撓度限值與基頻之間的曲線關(guān)系，以確保橋梁使用舒適性，如圖 2-2 所示。需要說(shuō)明的是，橋梁基頻 f 應(yīng)采用實(shí)測(cè)值，當(dāng)設(shè)計(jì)階段無(wú)實(shí)測(cè)值時(shí)，可通過(guò)式(2-31)來(lái)近似計(jì)算。
Wright 與 Walker 回顧了關(guān)于人們對(duì)振動(dòng)的反應(yīng)以及撓度與振動(dòng)對(duì)橋面板的破壞的研究成果，認(rèn)為僅僅通過(guò)撓度限值單一指標(biāo)來(lái)控制橋梁振動(dòng)與使用舒適性并不是一個(gè)非常有效的方法[103]。19 世紀(jì) 80 年代，部分研究者逐漸意識(shí)到影響人們舒適性的主要參數(shù)包括振動(dòng)加速度、撓度與振動(dòng)頻率[104]。人們對(duì)振動(dòng)的反應(yīng)可以從心理上與生理上分為兩類：心理不適主要源于人們對(duì)振動(dòng)缺少預(yù)判，而生理不適則主要由高頻、低振幅的振動(dòng)所致，如暈車等現(xiàn)象[105]。顯然，基于靜力特性的舒適度評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)存在一定的缺陷，當(dāng)初規(guī)定的撓度限值只是為了便于計(jì)算，隨著人們對(duì)橋梁振動(dòng)理論的進(jìn)一步認(rèn)識(shí)以及實(shí)際橋梁運(yùn)營(yíng)狀況與使用舒適性的大量調(diào)查，通過(guò)該指標(biāo)控制橋梁振動(dòng)以及確保舒適性的方法已越來(lái)越不被大家認(rèn)可。因此，本文不選擇該指標(biāo)進(jìn)行舒適度評(píng)價(jià)。

車輛橋梁耦合振動(dòng)分析程序 VBCVA 基本流程圖見圖 2-4。首先，運(yùn)用大型通用有限元軟件 ANSYS 建立橋梁空間有限元模型，并提取相應(yīng)的質(zhì)量、剛度矩陣以及振動(dòng)模態(tài)信息，且按照規(guī)定格式形成相關(guān)數(shù)據(jù)文件；同時(shí)，采用MATLAB 模擬橋面不平整度以及生成橋梁阻尼矩陣與車輛的質(zhì)量、剛度與阻尼矩陣。然后，設(shè)定積分步長(zhǎng)等計(jì)算控制參數(shù)，并開始循環(huán)計(jì)算。該程序共包括 6 個(gè)模塊，分別為：主程序、基本信息輸入、數(shù)據(jù)預(yù)處理、橋面不平整度模擬、非線性方程組求解以及結(jié)果輸出。

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第 3 章 橋梁結(jié)構(gòu)動(dòng)力性能設(shè)計(jì)指標(biāo) .........................45
3.1 計(jì)算分析樣本選取 ................................... 45
3.1.1 橋梁分析樣本 ....................................... 45
3.1.2 車輛分析樣本 ....................................... 48
第 4 章 基于簡(jiǎn)化模型的簡(jiǎn)支梁橋動(dòng)力響應(yīng)分析 ..............69
4.1 車輛橋梁耦合振動(dòng)簡(jiǎn)化模型.............................. 69
4.1.1 單個(gè)常量力經(jīng)過(guò)簡(jiǎn)支梁橋.............................. 69
4.1.2 單個(gè)簡(jiǎn)諧力經(jīng)過(guò)簡(jiǎn)支梁橋............................... 71
第 5 章 移動(dòng)車輛作用下橋梁動(dòng)力響應(yīng)分析......................89
5.1 橋梁動(dòng)力響應(yīng)指標(biāo)選擇 .................................. 89
5.2 基于單因子法的橋梁動(dòng)力響應(yīng)分析 ........................ 89

5.2.1 橋面不平整度 ......................................... 90

第 7 章 基于動(dòng)載試驗(yàn)的橋梁動(dòng)力性能評(píng)價(jià)方法

基于動(dòng)載試驗(yàn)的橋梁結(jié)構(gòu)動(dòng)力性能評(píng)價(jià)，是指通過(guò)某種激勵(lì)方法使得橋梁結(jié)構(gòu)發(fā)生振動(dòng)，然后測(cè)定橋梁固有振動(dòng)頻率、對(duì)應(yīng)振型、阻尼比、沖擊系數(shù)與行車響應(yīng)等物理量，進(jìn)而判斷橋梁結(jié)構(gòu)動(dòng)力性能。

7.1 既有規(guī)范討論
1979 年，我國(guó)交通部開始參加由國(guó)際鐵路合作組織第十一專門委員會(huì)負(fù)責(zé)的科研專題工作“YC4-4/1978 用試驗(yàn)荷載試驗(yàn)橋梁及橋梁量測(cè)的統(tǒng)一化”，主要承擔(dān)第 15 分項(xiàng)《大跨徑混凝土橋梁的試驗(yàn)》科研專題任務(wù)，并隨即將此專題列入交通科技重點(diǎn)項(xiàng)目計(jì)劃；該課題的研究成果在 1982 年 10 月柏林第五次專家會(huì)議上得到了肯定，同時(shí)，我國(guó)交通部也將其整理為相應(yīng)的規(guī)范，即《大跨徑混凝土橋梁的試驗(yàn)方法》。1988 年，參考 1978 年的《鐵路橋梁檢定規(guī)范》與1982 年的《大跨徑混凝土橋梁的試驗(yàn)方法》，交通部第二公路勘察設(shè)計(jì)院結(jié)合其從事的橋梁結(jié)構(gòu)試驗(yàn)，編寫了《公路舊橋承載能力鑒定方法(試行)》；遺憾的是，由于缺乏大跨徑橋梁試驗(yàn)的相關(guān)資料，該規(guī)范主要針對(duì)中小跨徑橋梁。1999年，為了規(guī)范公路橋梁承載能力檢測(cè)評(píng)定工作，交通部下發(fā)相關(guān)文件要求對(duì)1988 年的試行規(guī)范進(jìn)行修訂，并于 2004 年形成報(bào)批稿；但不幸的是，我國(guó)公路橋梁設(shè)計(jì)規(guī)范在 2004 年進(jìn)行了全面修編，使其關(guān)于承載能力的評(píng)定不得不重新展開研究。直到 2011 年，終于形成了現(xiàn)行規(guī)范《公路橋梁承載能力檢測(cè)評(píng)定規(guī)程(JTGT J21-2011)》。
規(guī)范明確指出，在進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)時(shí)，單輛車作用下的沖擊系數(shù)比多輛車作用下的沖擊系數(shù)大，且單輛車對(duì)應(yīng)的荷載效率較低，因此測(cè)量誤差較大；所以，應(yīng)采用與設(shè)計(jì)荷載基本相當(dāng)?shù)脑囼?yàn)荷載所引起的沖擊系數(shù)與設(shè)計(jì)沖擊系數(shù)比較，即動(dòng)力試驗(yàn)荷載效率 ηdyn應(yīng)盡量接近 1。但是，動(dòng)力試驗(yàn)荷載效率不僅與試驗(yàn)車型、車重有關(guān)，而且還取決于實(shí)際跑車時(shí)的車輛間距；另外，多輛車在橋梁上行駛也并不安全，且其間距并不易于控制。因此，目前該規(guī)定還僅限于理論層面，這也是大家都隨意采用單輛車或并排雙輛車進(jìn)行沖擊系數(shù)測(cè)量并將其與設(shè)計(jì)值進(jìn)行直接比較的原因。

由圖 7-1 可以看出，針對(duì)不同類型的橋梁結(jié)構(gòu)，車輛行駛速度對(duì)橋梁沖擊系數(shù)的影響規(guī)律是一致的，且其敏感速度均為 15m/s；在常見車輛行駛速度范圍內(nèi)，15m/s 對(duì)應(yīng)的橋梁沖擊系數(shù)基本為其最大值。當(dāng)車輛行駛速度小于 15m/s時(shí)，等截面等跨徑連續(xù)梁橋與等截面不等跨徑連續(xù)梁橋的沖擊系數(shù)隨著車輛行駛速度的變化規(guī)律基本不受跨徑的影響；而當(dāng)車輛行駛速度相等時(shí)（仍然在小于 15m/s 的范圍內(nèi)），簡(jiǎn)支梁橋沖擊系數(shù)隨著橋梁跨徑的增大而增大，大跨徑變截面連續(xù)梁橋的沖擊系數(shù)則隨著跨徑的增大而減小，恰好相反。需要說(shuō)明的是，，對(duì)于同類型橋梁，其基頻隨著跨徑的增大而減小，現(xiàn)行規(guī)范認(rèn)為沖擊系數(shù)與基頻為正相關(guān)，與本文簡(jiǎn)支梁橋計(jì)算結(jié)果不相符。

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結(jié) 論

得到了如下研究成果：
 基于模態(tài)綜合法，結(jié)合大型通用商業(yè)有限元軟件 ANSYS 與 MATLAB各自的優(yōu)勢(shì)，編制了車輛橋梁耦合振動(dòng)分析程序 VBCVA 與行人及行車舒適性評(píng)價(jià)程序 VCE。提出了中小跨徑連續(xù)梁橋的自振頻率估算公式，補(bǔ)充了現(xiàn)行規(guī)范對(duì)自振頻率估算公式的規(guī)定；同時(shí)，討論了不同響應(yīng)對(duì)應(yīng)沖擊系數(shù)之間的差別，指出撓度沖擊系數(shù)最大、彎矩沖擊系數(shù)次之、剪力沖擊系數(shù)最小。
沖擊系數(shù)隨著橋梁結(jié)構(gòu)阻尼的增大呈線性遞減，而隨著橋面不平整度的惡化呈顯著增大；對(duì)于等截面三跨連續(xù)梁橋，當(dāng)邊中跨比為 0.8 時(shí)，其對(duì)應(yīng)沖擊系數(shù)最小；車輛行駛速度 5m/s 時(shí)比 10m/s 時(shí)對(duì)應(yīng)的橋梁振動(dòng)要?jiǎng)×遥床⒎擒囁僭降蛣t振動(dòng)越�。卉囕v間距與車速對(duì)沖擊系數(shù)的影響規(guī)律相似，均呈波動(dòng)上升，但又會(huì)受橋面不平整度的影響；多車輛作用時(shí)，沖擊系數(shù)隨著加載效率的增大而呈減小趨勢(shì)。
提出基于正交設(shè)計(jì)的車輛橋梁耦合振動(dòng)分析方法：簡(jiǎn)支梁橋的正交設(shè)計(jì)表明，橋面不平整度與其他因素的交互作用最為明顯，尤其是橋面不平整度與橋梁跨徑的交互作用；連續(xù)梁橋的正交設(shè)計(jì)表明，橋面不平整度、橋梁主跨跨徑、橋梁邊中跨比與橋梁跨數(shù)之間的交互作用較為明顯。運(yùn)用橋梁結(jié)構(gòu)基頻單一參數(shù)表示的沖擊系數(shù)表達(dá)式是存在一定的缺陷的，尤其是在橋梁結(jié)構(gòu)自振頻率位于 2Hz~4Hz 范圍。

基于大量數(shù)值模擬結(jié)果，對(duì)動(dòng)載試驗(yàn)的具體方法提出了建議：車輛采用總重為 25t 或 35t 的三軸載重車，車速為 10km/h~60km/h（間隔 10km/h），并補(bǔ)充橋面不平整度的測(cè)量。指出在動(dòng)載試驗(yàn)數(shù)據(jù)處理時(shí)，不應(yīng)該是直接對(duì)比沖擊系數(shù)實(shí)測(cè)值與設(shè)計(jì)值，而應(yīng)該對(duì)比總響應(yīng)的大小，即：各種可能的車輛布置方式作用下，總響應(yīng)的實(shí)測(cè)值小于設(shè)計(jì)值，則認(rèn)為橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)滿足要求。

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參考文獻(xiàn)（略）

本文編號(hào)：40536