1引言

1.1研究背景
自1890年倫敦開通世界上最早的電力驅(qū)動地鐵以來,軌道交通己經(jīng)成為發(fā)達國家大城市主要的公共交通工具。我國北京率先于1969年開通地鐵,隨后,從上海、廣州等一線城市,到南京、沈陽、成都等省會城市,再到蘇州、佛山等二三線城市,地鐵建設正在成為中國城市建設中的一個鮮明特點。當前,我國大中城市普遍存在著車輛多、道路擁擠、交通秩序混亂的現(xiàn)象,己成為城市發(fā)展的主要“瓶頸”。隨著城市化進程的逐步加快,我國城市規(guī)模和經(jīng)濟建設飛速的發(fā)展,城市人口規(guī)模在急劇增加,人口流動和物資轉(zhuǎn)移的頻率越來越高,交通運輸?shù)男枨笈c日俱增,城市交通供需矛盾日趨緊張。城市軌道交通作為城市公共交通工具具有運行速度快、運送能力大、舒適準時、占地面積小、節(jié)能環(huán)保、不存在人車混跡現(xiàn)象、不占用地面空間等優(yōu)點。因此,發(fā)展以軌道交通為主,以常規(guī)公交為重要組成部分的綜合公共交通體系,為城市居民提供安全、暢通的交通環(huán)境,引導城市居民使用公共交通系統(tǒng)是國外大城市解決城市交通問題的成功經(jīng)驗,也是我國大城市解決交通問題的惟一途徑。但是,一方面,城市軌道交通建設周期長,一般需要4年時間周期;建設成本高,建設投入每公里4-9億元。而且城市軌道交通屬于準公共物品,必須在城市公共交通中發(fā)揮公益性作用,其票價受到政府管制,不能按照市場規(guī)律定價,導致發(fā)展城市軌道交通必然面臨著“建設資金不足”和“運營虧損”兩大難題。數(shù)據(jù)顯示,2011年北京補貼給公共交通的資金達156. 7億元,2012年達到175億元,2013年也超過180億元。絕大多數(shù)地鐵項目建成后一直運營虧損,地鐵項目的虧損給政府財政帶來了巨大壓力,也是社會投資者望而卻步的重要原因。據(jù)國家發(fā)改委統(tǒng)計,目前中國獲批軌道交通建設規(guī)劃的城市多大36個,2014年我國城市軌道交通投資將達到2200億元,比2013年增加400億元。這么大的資金需求,顯然不是地方政府所能夠負擔起的。
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1.2論文研究內(nèi)容
本文主要關于軌道交通投資者物業(yè)開發(fā)權利取得的討論,主要從實施背景、國外經(jīng)驗介紹、土地制度分析等方面進行分析,并提出自己的設想。首先,目前國內(nèi)軌道交通建設投資總額巨大,大部分依靠政府財政投資。然而,軌道交通自身投資大、回收周期長、盈利能力弱,加上軌道交通的公益性定位,很多城市的軌道交通處于虧損狀態(tài),需要政府持續(xù)的財政補貼。軌道交通建設會產(chǎn)生巨大的正外部性,其中最主要的是沿線土地增值,而這部分收益被沿線土地使用者獲益,軌道交通投資者無法分享這部分收益�；谕獠啃詢�(nèi)部化理論的庇古稅和科斯解,結(jié)合國外香港和日本軌道交通和物業(yè)綜合開發(fā)的經(jīng)驗,我們得出國內(nèi)軌道交通建設要發(fā)展“城市軌道交通+物業(yè)發(fā)展”的模式。其次,對于“城市軌道交通+物業(yè)發(fā)展”模式來說,最重要的就是獲得軌道交通沿線的物業(yè) 發(fā)權利。然而目前國內(nèi)的土地政策是阻礙物業(yè)開發(fā)權利的最主要障礙。本文從介紹目前國內(nèi)的土地政策、軌道交通用地細化分析、國內(nèi)主要城市的實踐,分析其中存在的主要問題,包括產(chǎn)權不清晰、軌道交通線路和物業(yè)規(guī)劃不協(xié)調(diào)、權利主體行為特征不明確、利益分配不合理等表現(xiàn)。最后,本文對如何發(fā)展“城市軌道交通+物業(yè)發(fā)展”模式,獲取物業(yè)開發(fā)權利提出自己的構(gòu)想。需要解釋的是,本文提到的城市軌道交通主要是指地鐵。
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2文獻綜述

2.1軌道交通正外部性的表現(xiàn)
研究城市軌道交通正外部性,就要了解城市軌道交通正外部性的表現(xiàn)。城市軌道交通外部性方面的相關研究最近幾年隨著軌道交通的快速發(fā)展被越來越多的研究者所重視。作為公共交通中一種主要的交通方式,軌道交通所提供的服務關系到市民的日常生活,在交通工具本質(zhì)屬性方面為市民提供了高于其他傳統(tǒng)交通工具的優(yōu)質(zhì)服務,使其在交通工具中的使用率上升外,是城市經(jīng)濟社會可持續(xù)發(fā)展的客觀需要,具有良好的社會、經(jīng)濟和環(huán)境效益,正外部性較為顯著。根據(jù)陳世勵、陶小馬(2004)"],陳旭(2005) [2],張春惠(2012)等許多國內(nèi)的研究,認為由于軌道交通項目的外溢經(jīng)濟效益具有間接性和不易量化的特點,不僅體現(xiàn)在軌道交通項目微觀經(jīng)濟效益本身,而且體現(xiàn)在巨大的外部宏觀社會經(jīng)濟效益(如表1)。目前城市軌道交通中最明顯的正外部性是土地增值效益。城市軌道交通土地增值效益是通過軌道交通帶來的沿線房地產(chǎn)升值(價格或租金)來體現(xiàn),同時,還包括人流密集帶來的商業(yè)機會,此類外部性的主要受益者是沿線房地產(chǎn)所有者。在城市軌道交通對房地產(chǎn)價值影響方面:在美國,20世紀80年代,為解決近代以來小汽車主導發(fā)展的郊區(qū)化帶來一些列問題,美國各大城市更為注重發(fā)展TOD為主的城市發(fā)展模式。因此,上世紀70年代至80年代,美國眾多大城市進行了軌道交通線網(wǎng)的更新與升級。到20世紀90年代后,隨著線網(wǎng)的運行,積累了很多軌道交通對沿線房地產(chǎn)影響的數(shù)據(jù),在這些數(shù)據(jù)的基礎上,許多學者進行了軌道交通對周邊土地增值進行了大量的實證研究,特征價格法是其中最重要的方法。Cervero(1994)[4]依據(jù) 1978 到 1989 年 Atlanta 和 Washington, D.C 的 5 個車站地區(qū)的數(shù)據(jù),運用多元回歸法研究了軌道交通附近的空置率及吸收率、寫字樓租金、地區(qū)辦公室空間增長度和密度四個應變量進行了量化,得出了變量之間的相關關系。
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2.2關于軌道交通正外部性內(nèi)部化的研究
諾貝爾獎獲得者、經(jīng)濟學家William Vickrey認為,城市軌道交通應該按照其邊際成本來收費經(jīng)營(運行良好的系統(tǒng)其邊際成本接近于零),而通過其周邊的土地收入來籌集建設資金[12]。將城市軌道交通的這種正外性部分地轉(zhuǎn)化為其內(nèi)部效益,從而吸引社會資本參與城市軌道交通的建設和營運,將是實現(xiàn)城市軌道交通良性發(fā)展的重要方式。在不同的城市,城市軌道交通的正外部性是有區(qū)別的。因此,如何通過行政機制和市場配置,將其正外部性內(nèi)部化,形成城市軌道交通企業(yè)的臝利模式,是目前破解這一難題的唯一可行和現(xiàn)實選擇。外部性的存在造成市場失靈,使社會資源無法得到有效的配置,這些問題己經(jīng)被經(jīng)濟學家所觀察到,因此,如何把正外部性內(nèi)部化,學術界己經(jīng)進行了很多研究。庇古(1920)[“]在其著作《福利經(jīng)濟學》中花了很多的篇幅來說明,私人之間談判和協(xié)商的障礙會導致邊際私人產(chǎn)品大于或小于邊際社會凈產(chǎn)品,進而導致市場失靈,從而使資源配置偏離帕累托最優(yōu)。解決的辦法是,政府對具有負外部性的活動進行征稅,對具有正外部性的活動進行補貼,征稅額和補貼額剛好等于邊際外部成本或邊際外部收益,目的是使邊際私人凈產(chǎn)品等于邊際社會凈產(chǎn)品,最終實現(xiàn)有效的資源配置。顯然,在庇古的推理中隱含著一些重要的前提性假定和結(jié)論:1、私人之間的談判是有障礙的,不能通過私人之間的談判解決外部性問題;2、政府職能是追逐社會福利最大化的;3、使用政府解決外部性問題是沒有成本的。顯然這也是福利經(jīng)濟學的缺陷。
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3 “城市軌道交通+物業(yè)發(fā)展”模式探析......13
3.1 “城市軌道交通+物業(yè)發(fā)展”模式介紹......13
3.2城市軌道交通物業(yè)開發(fā)權利的討論......16
3.2.1香港地鐵物業(yè)開發(fā)權利研究......16
3.2.2物業(yè)開發(fā)權利界定......19
3.2.3國內(nèi)物業(yè)開發(fā)權利實施的阻礙......22
3.3本章小結(jié)......25
4我國軌道交通物業(yè)開發(fā)運行分析......27
4.1國內(nèi)在現(xiàn)有土地政策下“城市軌道交通+物業(yè)發(fā)展”的探索......27
4.2本章小結(jié)......345我國城市土地市場結(jié)構(gòu)體系研究......35
5.1城市軌道交通用地分析......35
5.1.1城市軌道交通用地......35
5.1.2車輛段上蓋物業(yè)項目用地......35
5.1.3軌道交通站點綜合開發(fā)用地......37
5.1.4沿線物業(yè)開發(fā)用地......41
5.2我國城市土地市場結(jié)構(gòu)體系分析......41
5.2.1 土地征收市場......41
5.2.2城市土地一級市場......44
5.3本章小結(jié)......48

6城市軌道交通物業(yè)開發(fā)權利設想

6.1基本原則

首先,國家從事基礎設施建設的資金來源于民,理應還惠于民。政府既是宏觀經(jīng)濟的管理者又是社會管理者,其應該考慮如何通過政府的收入分配政策促進社會經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展�；谡巧亩ㄎ�,政府自身不能基于自身的利益考,政府要實現(xiàn)的是社會福利最大化,那么協(xié)調(diào)各方利益主體之間的平衡關系才是關鍵,在保證一方利益不受損失或者損失極小的情況下,提高其他主體的效益,使整體福利達到最大化。其次,公益性和市場化經(jīng)營要協(xié)調(diào)發(fā)展,既要強調(diào)政府的主體作用,把投資規(guī)模大,難以產(chǎn)生經(jīng)濟效益的部分由政府負責,又要適當弱化政府的行政職能,政府不應過多干預企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營。軌道交通投資者在市場化原則的要求下,開展自主經(jīng)營,自負盈虧。最后,軌道交通和物業(yè)規(guī)劃要充分借鑒TOD發(fā)展理念,以公共交通引導城市發(fā)展,實現(xiàn)土地開發(fā)利用與公共交通的良性互動,實現(xiàn)城市的和諧發(fā)展。物業(yè)開發(fā)權利的提出是在軌道交通盈利能力不足的前提下借鑒港鐵模式提出的構(gòu)想,首先應該在國家層面進行物業(yè)開發(fā)權利的頂層設計,才能保證制度設計的公平性和可操作性。首先,在國家層面,基于目前軌道交通物業(yè)發(fā)展的土地政策限制,由國家立法層面的機關進行相關調(diào)研,制定如國家軌道交通土地綜合開發(fā)指導意見一物業(yè)開發(fā)權利賦予機制,法律條文的形式保障權益對于軌道交通投資和運營者獲得物業(yè)開發(fā)權利提供堅強的后盾。其次,制定相應的實施機制,才能夠有效地 展實踐。物業(yè)開發(fā)權利必須涉及到多方參與主體的權利范圍、責任義務等方面。當然,各個城市實際情況不同,在具體實施時需要結(jié)合具體情況具體分析。

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結(jié)論

城市軌道交通的盈利和可持續(xù)發(fā)展問題是世界各國都在普遍研究的問題,本文從軌道交通的經(jīng)濟屬性一正外部性出發(fā),討論了將其轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟來源的可行性。由于軌道交通使沿線土地價值增加,這部分受益被沿線土地使用權人享有,政府可通過土地制度設計,把物業(yè)開發(fā)權利與軌道交通建設結(jié)合起來,實現(xiàn)正外部性的內(nèi)部化。對于此,本文在研究的基礎上,有下述幾點認識。第一,正外部性是目前軌道交通的重要體現(xiàn)。之前,學者側(cè)重于研究交通的負外部性,但正外部性與軌道交通利益息息相關,所以研究軌道交通的正外部性成為本文研宄的重點。在正外部性的表現(xiàn)中最大的就是沿線土地增值。這從有無軌道交通線路周邊的土地和房地產(chǎn)價格的變化中就能體現(xiàn)出來。第二,物業(yè)開發(fā)權利是實現(xiàn)正外部性內(nèi)部化的重要途徑。本文對內(nèi)部化的相關理論進行了闡述,認為庇古和科斯的理論可以很好的解釋和解決這一問題。香港和日本的軌道和物業(yè)聯(lián)合開發(fā)模式從產(chǎn)權理論的角度講明確了產(chǎn)權邊界,運用市場機制使得交易費用最低,成為軌道交通發(fā)展的一大亮點。本文分析了目前的土地政策與制度,提出在制度運行層面加強土地儲備運行機制與物業(yè)開發(fā)權利的關系,提倡在土地儲備的初始階段就要進行良好的規(guī)劃設計,同時在土地政策層面繼續(xù)堅持土地“招拍掛”,但要在政策上做相應的改變,使軌道交通投資者能夠獲得沿線物業(yè)開發(fā)權。
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參考文獻(略)

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本文編號：38863