1緒論

1.1問題的提出
鐵路作為一種重要的現(xiàn)代交通運輸方式，從其誕生之日起就承載著推動人類經(jīng)濟社會持續(xù)發(fā)展的重要任務。鐵路自身也經(jīng)過了由自由發(fā)展到政府管制，再到政府放松管制，走向市場化的復雜發(fā)展過程，而在再次市場化的過程中，其運價制定的市場化就不可避免的成為了其最重要的一個環(huán)節(jié)。我國鐵路從誕生到今天已有近140年的歷史，鐵路運價作為一項重要的內(nèi)容，其管理制度從無到有，期間經(jīng)歷了漫長而曲折的過程。鐵路貨運價格制定體制也經(jīng)歷了一個由創(chuàng)建到發(fā)展，由高度集中嚴格控制到集中統(tǒng)一放松規(guī)制的歷史演變過程。計劃經(jīng)濟特征的我國鐵路貨物運價制定體制曾經(jīng)對我國鐵路行業(yè)的發(fā)展起到了很重要的推動作用。但是，隨著我國市場化經(jīng)濟的不斷深化，“政企合一”、高度管制的制度，尤其是僵化的鐵路運價制定已經(jīng)不適應鐵路行業(yè)的進一步發(fā)展。鐵路運價由國家高度控制，鐵路企業(yè)無權(quán)制定運價，也就必然導致不能按照市場運輸供求組織運輸生產(chǎn)，容易導致鐵路自然壟斷轉(zhuǎn)向行業(yè)行政壟斷，形成政府企業(yè)而非市場企業(yè)，缺乏活力和競爭。因為定價機制的高度封閉，我國鐵路貨運運價的制定依據(jù)是純粹的按照成本來定價，近些年，我國政府也在逐步的放松對鐵路行業(yè)的管制，鐵路企業(yè)在一定范圍內(nèi)享有自主定價權(quán)，不斷嘗試新的定價方法。然而，鐵路企業(yè)更多的是根據(jù)企業(yè)的運營成本釆取成本加成或者一定報酬率的方法定價，缺乏對競爭市場的反應。而且現(xiàn)行的運價體系是歷史上每一時期針對當時的突出矛盾和問題提出不同的調(diào)價措施逐步累加形成的補丁價格體系，缺乏能適應市場變化和鐵路運輸特點的調(diào)整機制。因此，對我國鐵路貨物運價進行市場化改革是必然之舉。
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1.2研究背景
貨物運輸是鐵路市場的重要組成部分，同時，鐵路貨物運價關系著鐵路貨運企業(yè)的收益，是其經(jīng)濟活動的關鍵影響因素。我國鐵路長期實行的事以政府定價為主要特征的運價管制制度，雖然改革開放后國家對鐵路運價政策有所調(diào)整，但至今沒有大的變革，仍屬于高度統(tǒng)一的運價形成機制。這種運價形成機制是以運輸成本為基礎的，不斷修補式的，而沒有考慮貨運市場的供求因素和各種運輸方式之間的競爭因素。運價制定主體單一，難以適應市場的競爭，而且，全國大一統(tǒng)的運價體制不能夠準確反映地區(qū)間的經(jīng)濟發(fā)展差異，隨著我國市場經(jīng)濟的不斷成熟，當前的運輸市場已經(jīng)不再是過去因運力短缺所造成的賣方市場，而進入了競爭非常激烈的買方市場，因此，鐵路貨運定價機制也應隨之逐漸改變。2013年3月10日，國務院發(fā)布機構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案，實行鐵路政企分開。一是將原鐵道部擬定鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責劃入交通運輸部；二是組建國家鐵路局，由交通運輸部管理，承擔鐵道部的其他行政職責；三是組建中國鐵路總公司，承擔鐵道部的企業(yè)職責；四是撤銷鐵道部。2013年3月14日，《國務院關于組建中國鐵路總公司有關問題的批復》正式下發(fā)。2013年3月17日，中國鐵路總公司正式掛牌成立。這一系列的機構(gòu)改革措施標志著我國鐵路行業(yè)在“政企分開”的道路上向前跨了一大步。近些年，社會對我國鐵路行業(yè)進行市場化改革的呼聲越來越高，其中，最重要的一個環(huán)節(jié)就是定價機制的市場化，從八十年代開始，鐵路行業(yè)就開始了在集中統(tǒng)一下的放松管制。
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2理論基礎與文獻綜述

2.1價格理論概述
價格是商品的交換價值在流通過程中所取得的轉(zhuǎn)化形式。在經(jīng)濟學及營商的過程中，價格是一項以貨幣為表現(xiàn)形式，為商品、服務及資產(chǎn)所訂立的價值數(shù)字。在微觀經(jīng)濟學之中，資源在需求和供應者之間重新分配的過程中，價格是重要的變數(shù)之一。價格的形成機制有很多類型，不同的市場結(jié)構(gòu)決定了不同的價格形成機制。完全競爭市場環(huán)境下，廠商的數(shù)目眾多，單個廠商的市場占有率很低，并且廠商可以自由進入和退出。因此，每個廠商都面臨既定的市場價格，單個廠商對于市場價格的控制力幾乎為零，因此都只能接受整個市場供求關系所決定的價格水平，從而邊際收益等于平均收益，二者都等于價格。在短期內(nèi)，廠商可能獲得正常利潤、超額利潤或者發(fā)生虧損，而在虧損狀態(tài)下，只有當價格能夠彌補平均可變成本時，廠商才會繼續(xù)生產(chǎn)；否則，廠商會選擇停止營業(yè)。依照價格等于邊際成本和價格等于最低的平均成本，完全競爭市場被認為是在生產(chǎn)數(shù)量和技術(shù)使用方面具有效率。
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2.2運輸價格理論綜述
運輸價格的影響因素有很多，除了價值、需求、供給等價格的一般影響因素之外，也受運輸市場獨特的市場結(jié)構(gòu)和運輸管制的影響。在經(jīng)濟理論發(fā)展初期，經(jīng)濟學家在分析經(jīng)濟問題時經(jīng)常在假設條件中忽略運輸服務與運輸價值的影響。但是隨著經(jīng)濟活動突破地域的限制，運輸服務對整個經(jīng)濟均衡的影響日益顯著。運輸產(chǎn)品是不具有實物形態(tài)的，它的表現(xiàn)形式為貨物和人的空間位移。運輸產(chǎn)品的生產(chǎn)過程也同時是消費過程，因此，運輸價值的創(chuàng)造過程也就是運輸價值的實現(xiàn)過程。運輸需求是購買運輸產(chǎn)品的前提條件，，是影響運價的核心因素，運輸需求是指由于社會經(jīng)濟發(fā)展對人與貨物在空間位移方面所提出的有支付能力的需要。交通運輸?shù)幕A性和普遍服務義務決定了運輸需求的多樣性和復雜性。運輸需求有公益性和營業(yè)性運輸之分，因此在分析其運價機制時不能混為一談，本文分析的是營業(yè)性運輸市場。從貨運方式的區(qū)分，運輸市場的供給分為鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、航空運輸、管道運輸五種類型。由于運輸產(chǎn)品的非儲存性，即運輸產(chǎn)品不能脫離生產(chǎn)過程而單獨存在，運輸業(yè)是通過儲存運力來適應市場需求變化的，而運輸能力大小多按運輸高峰的需求設計，具有一定的超前量。運輸能力的超前建設與運輸能力的儲備對運輸市場來說，既可適應市場需求增長的機遇，又可能因市場供過于求而產(chǎn)生風險，因此，保持合理的運力規(guī)模是提高運輸工具利用率和滿足市場需求的重要保證。
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3國外鐵路貨物運價現(xiàn)狀及與其他貨運方式的比價關系...........16
3.1美國 ...........16
3.2俄羅斯........... 18
3.3日本........... 19
3.4德國........... 21
3.5 本章小結(jié)........... 23
4我國鐵路貨運與其他貨運方式的比價關系現(xiàn)狀........... 24
4.1我國的鐵路貨運定價歷史回顧 ...........24
4.2我國現(xiàn)行的鐵路貨物運價機制 ...........26
4.3鐵路、公路、水運、航空四大貨運市場的對比........... 29
4.4本章小結(jié)........... 37
5基于交通效能的鐵路貨運與其他貨運方式比價關系分析........... 38
5.1交通效能比價模型分析........... 38
5.2交通效能的指標體系建立........... 39
5.3指標無量綱化處理........... 46
5.4指標賦權(quán)........... 48
5.5效能價格計算........... 49
5.6本章小結(jié)........... 51

6鐵路貨運競爭性運價制定政策建議

6.1改革定價體制
任何一種經(jīng)濟活動都必然存在多個參與主體，貨運市場更是如此，政府、貨運企業(yè)、貨主共同參與了貨運行業(yè)的運行。在鐵路貨運運價的形成機制中，必須要明確政府與貨運企業(yè)之間的權(quán)責界限。鐵路貨運市場化改革的最終目標應該是取消政府的“價格管制”，走向“區(qū)間管制”和局部管制。政府不再是鐵路貨運運價制定的主體，而應站在宏觀層次更多的通過經(jīng)濟手段進行宏觀調(diào)控，合理優(yōu)化運輸資源間的結(jié)構(gòu)。"區(qū)間管制”和局部管制不是完全的市場化，通過“區(qū)間管制”，為貨運企業(yè)提供可以自主浮動的空間，一方面可以避免完全市場化所造成的無效競爭和資源浪費；另一方面也可以刺激鐵路企業(yè)內(nèi)部的經(jīng)濟活力，調(diào)動貨運企業(yè)的經(jīng)營積極性，提高鐵路營業(yè)收入，形成良性循環(huán)。在政府逐漸退出鐵路貨運運價制定機制后，貨運企業(yè)必然獲得運價的最終決定權(quán)。在參與到大運輸體系的競爭中后，貨運企業(yè)應該以運價作為提高市場競爭力的手段，積極應對競爭所帶來的挑戰(zhàn)和機遇，通過價格的調(diào)節(jié)作用，促進科技創(chuàng)新、組織創(chuàng)新，發(fā)揮鐵路貨運的優(yōu)勢。

結(jié)論

本文從交通效能的角度入手，借助效能運價比模型，建立了包括運輸效能、經(jīng)濟效能、環(huán)境效能三個維度、十二個指標的效能指標體系，根據(jù)模型計算出相應的效能價格，并通過分析三種貨運方式對地區(qū)經(jīng)濟的帶動作用，計算出貨運方式對其交通效能價格的修正系數(shù)，進而對模型計算結(jié)果進行修正，得出鐵路貨運價格與公路貨運價格和水運價格的比價關系。不同貨運方式間合理的比價關系是保證運輸資源合理配置的重要杠桿。通過與公路貨運和水運的合理比價，將鐵路貨運運價與之聯(lián)系起來，進而對鐵路貨運運價的制定和浮動提供參考意見。具體來說，本文主要有以下研究成果：
(1)分析了我國貨運市場的概況，梳理了我國鐵路貨運、公路貨運與水路貨運的運價機制和現(xiàn)狀，并分析相互間競爭關系。鐵路貨運在近年的競爭力下降、市場規(guī)模下滑，需要我們重塑與公路貨運與水運的競爭關系。
(2)分析了國外發(fā)達國家貨運市場的經(jīng)驗，研究其鐵路貨運運價機制中的競爭因素，對我國鐵路貨運價格的市場化提供借鑒。例如，加快“網(wǎng)運分離”的進程，突出“運”的可競爭性，在完成“網(wǎng)運分離”后，從進入和退出壁壘的角度看，鐵路貨運市場完全可以引入競爭機制。“網(wǎng)運分離”可以使“運”的環(huán)節(jié)更容易市場化；在“天花板運價”的基礎上，給予鐵路運輸企業(yè)定價“自主權(quán)”；完善與公路貨運行業(yè)、CPI/PPI等的定價聯(lián)動機制；探索與物流業(yè)整合的聯(lián)運運價體制等。
(3)本文將效能比價模型引入貨運比價關系研究中，通過對效能價格的計算，進而得到鐵路貨運與公路貨運、水路貨運的價格的合理運價之比為1 ： 0.653 ：0.315-1 ： 1.065 ： 0.578。這在一定程度上說明現(xiàn)行的鐵路貨物運價水平偏低，還有一定的提價區(qū)間。
(4)從改革定價體制和創(chuàng)新定價方法兩個層面對建立我國鐵路貨運競爭性運價體制提出合理的政策建議。

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參考文獻（略）