隨著地鐵的發(fā)展,站臺(tái)形式趨于多樣化和復(fù)雜化,其中側(cè)島混式站臺(tái)結(jié)構(gòu)復(fù)雜、客流龐大,這種站臺(tái)一旦發(fā)生火災(zāi)將會(huì)對(duì)過往列車及站臺(tái)乘客的安全構(gòu)成重大威脅。列車越站避險(xiǎn)是確保列車乘客安全的措施之一,但可能增加火災(zāi)煙氣蔓延不確定性和站臺(tái)人員疏散難度。因此,研究列車越站對(duì)側(cè)島混式站臺(tái)火災(zāi)煙氣蔓延的影響具有重大意義。為探究列車越站產(chǎn)生活塞風(fēng)對(duì)站臺(tái)火災(zāi)煙氣蔓延造成的影響,本文采用Fluent和Pyrosim模擬列車越站產(chǎn)生的活塞風(fēng)對(duì)側(cè)島混式站臺(tái)火災(zāi)煙氣的蔓延情況。通過CO體積分?jǐn)?shù)、能見度、溫度三個(gè)方面分析火災(zāi)煙氣蔓延使站臺(tái)疏散樓梯失去安全疏散能力的時(shí)長,該時(shí)長能夠反應(yīng)列車越站對(duì)火災(zāi)煙氣蔓延的影響程度。研究結(jié)果表明,能見度過低最先導(dǎo)致單個(gè)站臺(tái)全部疏散樓梯達(dá)到危險(xiǎn)狀況;當(dāng)列車越站時(shí),雙向列車越站比上行列車越站和下行列車越站對(duì)站臺(tái)火災(zāi)煙氣的影響更大。無列車越站時(shí),混式站臺(tái)中島式區(qū)域火災(zāi)發(fā)生5分8秒后其樓梯全部失去安全疏散能力,側(cè)式區(qū)域火災(zāi)發(fā)生4分48.5秒后其樓梯全部失去安全疏散能力;雙向越站車速為18.5m/s時(shí),混式站臺(tái)中島式區(qū)域火災(zāi)發(fā)生4分33秒后其樓梯全部失去安全疏散能力,相比無列車越站的島式區(qū)域發(fā)生火...

【文章頁數(shù)】：78 頁

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【文章目錄】：
摘要
abstract
1 緒論
    1.1 研究背景及意義
        1.1.1 地鐵發(fā)展及面臨的危害
        1.1.2 站臺(tái)類型及列車應(yīng)急方式
    1.2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀
        1.2.1 地鐵站火災(zāi)煙氣蔓延規(guī)律研究現(xiàn)狀
        1.2.2 不同形式地鐵站火災(zāi)煙氣蔓延規(guī)律研究現(xiàn)狀
        1.2.3 存在的問題及發(fā)展趨勢(shì)
    1.3 研究內(nèi)容及技術(shù)路線
        1.3.1 研究內(nèi)容
        1.3.2 技術(shù)路線
2 活塞風(fēng)風(fēng)速的影響因素與數(shù)值模擬軟件概述
    2.1 活塞風(fēng)風(fēng)速的影響因素
        2.1.1 隧道活塞風(fēng)風(fēng)速計(jì)算方法
        2.1.2 影響活塞風(fēng)風(fēng)速的因素
    2.2 模擬軟件和基礎(chǔ)理論
        2.2.1 Fluent軟件及流場控制方程
        2.2.2 Pyrosim軟件及火災(zāi)煙氣蔓延控制方程
    2.3 本章小結(jié)
3 列車越站時(shí)連通口活塞風(fēng)流動(dòng)狀態(tài)數(shù)值模擬研究
    3.1 地鐵站臺(tái)類型及列車越站對(duì)站臺(tái)流場的影響
        3.1.1 地鐵站臺(tái)類型
        3.1.2 列車越站對(duì)站臺(tái)流場的影響
    3.2 FLUENT地鐵模型建立
        3.2.1 物理模型參數(shù)
        3.2.2 網(wǎng)格劃分與動(dòng)網(wǎng)格設(shè)置
        3.2.3 列車速度與自定義函數(shù)UDF
    3.3 不同車速越站下連通口活塞風(fēng)流動(dòng)狀態(tài)
        3.3.1 原車速越站下連通口活塞風(fēng)流動(dòng)狀態(tài)
        3.3.2 調(diào)整車速后連通口活塞風(fēng)流動(dòng)狀態(tài)
    3.4 本章小結(jié)
4 列車越站影響側(cè)島混式站臺(tái)火災(zāi)煙氣蔓延數(shù)值模擬研究
    4.1 火災(zāi)場景設(shè)計(jì)及站臺(tái)層火災(zāi)模型建立
        4.1.1 火災(zāi)場景設(shè)置
        4.1.2 人員危險(xiǎn)狀態(tài)及可用安全時(shí)間
        4.1.3 火災(zāi)模型建立
    4.2 無列車情況下站臺(tái)火災(zāi)煙氣蔓延
        4.2.1 島式站臺(tái)火災(zāi)煙氣蔓延
        4.2.2 側(cè)式區(qū)域火災(zāi)煙氣蔓延
        4.2.3 島式、側(cè)式區(qū)域火災(zāi)煙氣蔓延對(duì)比
    4.3 單向列車越站情況下站臺(tái)火災(zāi)煙氣蔓延
        4.3.1 上行列車越站
        4.3.2 下行列車越站
        4.3.3 單向列車越站情況下兩場景中火災(zāi)煙氣蔓延對(duì)比
    4.4 雙向列車越站情況下站臺(tái)火災(zāi)煙氣蔓延
        4.4.1 島式區(qū)域火災(zāi)煙氣蔓延數(shù)值模擬
        4.4.2 側(cè)式區(qū)域火災(zāi)煙氣蔓延數(shù)值模擬
        4.4.3 無列車情況下火災(zāi)煙氣蔓延對(duì)比
    4.5 不同越站形式對(duì)站臺(tái)火災(zāi)煙氣蔓延影響的對(duì)比
    4.6 本章小結(jié)
5 降低列車越站時(shí)站臺(tái)火災(zāi)煙氣蔓延速度的措施
    5.1 增設(shè)擋煙垂壁對(duì)火場能見度的影響
        5.1.1 島式區(qū)域發(fā)生火災(zāi)
        5.1.2 側(cè)式區(qū)域發(fā)生火災(zāi)
    5.2 不同越站車速對(duì)站臺(tái)火場能見度的影響
        5.2.1 確定列車車速的可調(diào)節(jié)性
        5.2.2 不同越站車速對(duì)站臺(tái)火災(zāi)火場能見度的影響
    5.3 增設(shè)擋煙垂壁且降低車速對(duì)站臺(tái)火場能見度的影響
    5.4 本章小結(jié)
6 結(jié)論與展望
    6.1 結(jié)論
    6.2 展望
致謝
參考文獻(xiàn)
附錄



本文編號(hào)：3807617