【摘要】：近年來,中國的民航業(yè)飛速發(fā)展,民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量已連續(xù)數(shù)年躍居世界第二位,成為名副其實(shí)的航空大國。中國民航業(yè)的高速發(fā)展在促進(jìn)中國經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長的同時(shí),二氧化碳的大量排放也帶來了嚴(yán)重的環(huán)境和氣候問題。如何在總量大、增速快的形勢下實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排的約束性目標(biāo)是我國民航部門當(dāng)前及未來相當(dāng)長的時(shí)間內(nèi)必須面臨的現(xiàn)實(shí)性問題。本文以“分解”為切入點(diǎn),通過對中國民航部門碳排放變動(dòng)驅(qū)動(dòng)因素的有效識別和定量測算,為政府和民航部門有針對性地采取措施,進(jìn)而實(shí)現(xiàn)民航部門的節(jié)能減排目標(biāo)提供理論支撐。主要研究工作和結(jié)論包括以下幾個(gè)方面:(1)分析了中國民航部門碳排放及其與行業(yè)發(fā)展的關(guān)系。測算了中國民航部門1996-2015年間的CO_2排放量,并探討了碳排放的特征與趨勢。進(jìn)一步地,為了探究中國民航部門碳排放與行業(yè)發(fā)展之間的關(guān)系,本文對民航部門運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量與碳排放量進(jìn)行脫鉤分析,并識別影響脫鉤的主要驅(qū)動(dòng)因素。實(shí)證研究的結(jié)果表明:盡管我國民航運(yùn)輸業(yè)的CO_2排放強(qiáng)度逐年下降,但是整個(gè)民航運(yùn)輸業(yè)的CO_2排放總量卻在不斷增加,中國民航運(yùn)輸業(yè)將面臨巨大的減排壓力;中國民航部門碳排放與運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量之間以擴(kuò)張負(fù)脫鉤現(xiàn)象為主,脫鉤狀態(tài)有出現(xiàn)反復(fù)的可能性;能源強(qiáng)度效應(yīng)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)效應(yīng)主導(dǎo)了民航部門碳排放脫鉤的趨勢,是推動(dòng)民航部門脫鉤發(fā)展的關(guān)鍵因素。(2)提出了規(guī)模報(bào)酬可變的生產(chǎn)理論分解分析模型,研究了影響中國民航部門碳排放變化的驅(qū)動(dòng)因素。在規(guī)模報(bào)酬可變的條件下,拓展了生產(chǎn)理論分解分析模型,并突出規(guī)模效率對碳排放影響的定量測度。在此基礎(chǔ)上,選擇2007-2013年間中國民航部門12家具有代表性的航空公司作為樣本,用拓展后的模型實(shí)證研究了中國民航部門碳排放變動(dòng)的主要驅(qū)動(dòng)因素。結(jié)果表明:運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量提高是拉動(dòng)民航部門CO_2排放的主要驅(qū)動(dòng)因素,對大多數(shù)航空公司來說都是碳排放量增加的最主要貢獻(xiàn)者;潛在能源強(qiáng)度變化在降低大多數(shù)航空公司的CO_2排放方面發(fā)揮了主導(dǎo)作用,尤其是對提高公私合營航空公司碳排放績效方面的表現(xiàn)最好;規(guī)模效率變化確實(shí)對航空公司的CO_2排放產(chǎn)生了顯著影響,其累積效應(yīng)對于遏制CO_2排放作用明顯。(3)構(gòu)建了碳排放績效評價(jià)指數(shù),動(dòng)態(tài)監(jiān)測了中國民航部門碳排放績效。在考慮環(huán)境生產(chǎn)技術(shù)的基礎(chǔ)上,構(gòu)造了一種更加適用于民航部門的全局Malmquist碳排放績效指數(shù)(GMCPI)�；诖�,本文對2007-2013年間12家中國航空公司的民航碳排放績效進(jìn)行了動(dòng)態(tài)測度,并提出引入拔靴方法對所得到的結(jié)果進(jìn)行統(tǒng)計(jì)推斷,解決了GMCPI指數(shù)缺乏統(tǒng)計(jì)屬性的問題。進(jìn)一步地,本研究對GMCPI進(jìn)行分解分析,討論了不同類型航空公司間碳排放績效的差異性和收斂性。最后,基于灰色關(guān)聯(lián)分析確定了影響民航CO_2排放績效的重要外部因素。實(shí)證研究結(jié)果表明:樣本航空公司的累計(jì)GMCPI在研究期間內(nèi)提高了11.92%,這一提高主要是由于技術(shù)進(jìn)步引起的;不同類型航空公司的碳排放績效存在明顯差異性,且具有收斂的趨勢,碳排放績效較低的航空公司存在“追趕效應(yīng)”;灰色關(guān)聯(lián)分析表明,與民航部門碳排放績效表現(xiàn)相關(guān)度由高到低的影響因素分別為航線分布,燃料消耗率,飛機(jī)利用率和起降次數(shù)。(4)構(gòu)造了中國民航部門碳減排模型,探討了中國民航部門節(jié)能減排的路徑。根據(jù)碳排放總量及碳排放績效變動(dòng)的主要影響因素,構(gòu)建中國民航部門碳減排模型,分解的四個(gè)影響因素,分別為運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量、運(yùn)輸強(qiáng)度、能源強(qiáng)度以及排放系數(shù)正好也契合了國際民航組織提出的減排框架。基于此,本文首先定量測算了四個(gè)影響因素對中國民航部門碳排放的具體貢獻(xiàn)量,接著在影響因素的基礎(chǔ)上進(jìn)行情景設(shè)計(jì),從靜態(tài)和動(dòng)態(tài)預(yù)兩個(gè)方面預(yù)測了中國民航部門未來的碳排放情形。聚焦于中國民航部門,本文在定量分析四個(gè)影響因素對民航部門節(jié)能減排貢獻(xiàn)程度的基礎(chǔ)上,定性分析了對應(yīng)于中國民航部門未來可能的主要減排路徑,并探討了這些路徑可能面臨的障礙和實(shí)現(xiàn)的減排前景。
【學(xué)位授予單位】：南京航空航天大學(xué)
【學(xué)位級別】：博士
【學(xué)位授予年份】：2018
【分類號】：F562;X322
【圖文】：

圖 1. 1 全球民航部門 CO2 排放量及未來趨勢預(yù)測IPCC 認(rèn)為，如圖 1.1 所示，目前民航部門的運(yùn)輸活動(dòng)制造了全球人為因素引起的 CO2排放量的 2%，預(yù)計(jì)到 2050 年這一比例將提高至 3%，達(dá)到驚人的 2700Mt（基準(zhǔn)情景）。嚴(yán)格意義來講，民航部門運(yùn)輸過程中產(chǎn)生的碳排放總量與人類活動(dòng)所產(chǎn)生的碳排放量相比并不算多，甚至在交通部門中與普通道路運(yùn)輸所產(chǎn)生的碳排放相比也不算多。但是，由于航空運(yùn)輸?shù)奶厥庑�，飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)所產(chǎn)生的尾氣會(huì)直接排入到高空的對流層和平流層，由此引發(fā)的溫室效應(yīng)更加明顯。根據(jù) Lee et al.(2009)的研究，相比于地面交通產(chǎn)生相同體積的溫室氣體，從飛機(jī)上排放的 CO2對氣候造成的影響會(huì)放大 1.9-5.1 倍[30]。另外，飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的尾氣排放后會(huì)形成體積龐大的云層，這種云層會(huì)阻礙地面熱量的擴(kuò)散，由此造成更加嚴(yán)重的后續(xù)影響。特別地，由于航空運(yùn)輸業(yè)便捷高效的特點(diǎn)，逐步形成了具有很強(qiáng)國際性的行業(yè)，受到的關(guān)注度較高，因此近年來航空碳排放問題也越來越受到世界的關(guān)注。為了應(yīng)對這一全球性難題，可以通過民航技術(shù)進(jìn)步，提高運(yùn)營效率等一系列手段，并且減排效果也非常明顯（如圖 1.1 所示）。同時(shí)，全球航空運(yùn)輸行業(yè)也逐步開展了一系列的低碳減排行動(dòng)，例如歐盟開展了 清潔天空計(jì)劃 計(jì)劃，歐盟投入約 16 億歐元的研發(fā)經(jīng)費(fèi)來改善發(fā)動(dòng)機(jī)性能，通過技術(shù)進(jìn)步來實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排；AIRBUS 將在未來 10 年內(nèi)實(shí)現(xiàn)研發(fā)的飛

圖 1. 3 理論基礎(chǔ)與文獻(xiàn)回顧技術(shù)路線圖第三章是在脫鉤視角下識別民航部門特定階段的碳排放與產(chǎn)業(yè)發(fā)展之間的矛盾，具體過程如圖 1.4 所示。通過對比民航部門碳排放量的核算主要方法，選擇合適的方法對近中國民航部門的碳排放進(jìn)行核算，整體把握中國民航部門碳排放的現(xiàn)狀。進(jìn)一步地，通立脫鉤模型，考察民航部門碳排放與產(chǎn)業(yè)發(fā)展之間的脫鉤關(guān)系，分析脫鉤狀態(tài)的穩(wěn)定結(jié)合指數(shù)分解分析方法，從經(jīng)濟(jì)增長與環(huán)境壓力、能源強(qiáng)度和運(yùn)輸強(qiáng)度等方面識別民航碳排放與運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量脫鉤關(guān)系的主要驅(qū)動(dòng)因素，最后基于分析結(jié)果對民航部門節(jié)能發(fā)展合理的政策建議。

【參考文獻(xiàn)】

相關(guān)期刊論文 前10條

1 崔立志;劉思峰;;面板數(shù)據(jù)的灰色矩陣相似關(guān)聯(lián)模型及其應(yīng)用[J];中國管理科學(xué);2015年11期

2 仲佳愛;陳國俊;張中寧;楊巍;王作棟;;四川盆地氣礦天然氣開發(fā)過程中溫室氣體的排放特征[J];環(huán)境科學(xué)研究;2015年03期

3 楊緒彪;朱麗萍;;基于市場的解決全球航空碳減排的措施方案:困境與前景[J];宏觀經(jīng)濟(jì)研究;2015年01期

4 趙光輝;姜偉;牛欣宇;趙輝;;航空生物燃料制備技術(shù)及應(yīng)用前景[J];中外能源;2014年08期

5 秦大河;;氣候變化科學(xué)與人類可持續(xù)發(fā)展[J];地理科學(xué)進(jìn)展;2014年07期

6 董健康;宗苗;陳靜杰;;一種基于STIRPAT模型的民航業(yè)碳排放預(yù)測方法[J];環(huán)境工程;2014年07期

7 杜莉;;美國氣候變化政策調(diào)整的原因、影響及對策分析[J];中國軟科學(xué);2014年04期

8 劉明達(dá);蒙吉軍;劉碧寒;;國內(nèi)外碳排放核算方法研究進(jìn)展[J];熱帶地理;2014年02期

9 陳瑤;尚杰;;中國畜牧業(yè)脫鉤分析及影響因素研究[J];中國人口.資源與環(huán)境;2014年03期

10 張兵兵;徐康寧;陳庭強(qiáng);;技術(shù)進(jìn)步對二氧化碳排放強(qiáng)度的影響研究[J];資源科學(xué);2014年03期

相關(guān)碩士學(xué)位論文 前5條

1 張智敏;我國航空運(yùn)輸業(yè)碳排放峰值實(shí)證研究[D];中國民航大學(xué);2015年

2 宗苗;中國民航碳排放監(jiān)測方法研究[D];中國民航大學(xué);2014年

3 羅曉剛;基于生命周期理論的中國航空業(yè)碳排放研究[D];南京航空航天大學(xué);2013年

4 唐娟;降低中國民航業(yè)碳排放數(shù)量的政策研究[D];華中師范大學(xué);2012年

5 周鵬;基于動(dòng)態(tài)投入產(chǎn)出分析的中國宏觀經(jīng)濟(jì)模型與方法的研究[D];大連理工大學(xué);2003年

本文編號：2734682