【摘要】：近年來,交通運輸業(yè)成為全球溫室氣體第二大排放源。我國交通運輸能耗和碳排放增速均快于世界平均水平,位居行業(yè)碳排放第三。在絲綢之路經(jīng)濟帶一路向西、東西聯(lián)動、全面開放的新格局下,未來交通運輸規(guī)模將進一步擴大,碳排放量將更令人堪憂,絲綢之路沿線環(huán)境質(zhì)量事關(guān)我國現(xiàn)代化建設(shè)及歐亞各國的生態(tài)安全,面對氣候變化及國際碳減排壓力,我國政府高度重視交通運輸?shù)吞及l(fā)展,要求資源環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展。鑒于此,本文將交通碳稅引入交通運輸?shù)吞及l(fā)展的研究框架,對絲綢之路經(jīng)濟帶交通運輸?shù)吞及l(fā)展及稅收政策設(shè)計進行了理論分析與實證論證,對于創(chuàng)新絲綢之路經(jīng)濟帶交通運輸?shù)吞及l(fā)展思路,創(chuàng)新減排技術(shù)、降低能耗強度、優(yōu)化交通運輸結(jié)構(gòu)、促進“綠色協(xié)調(diào)、美麗中國”可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)及國際碳減排任務(wù)的實現(xiàn)具有重要的理論意義和現(xiàn)實意義。本文首先梳理了絲綢之路交通運輸發(fā)展史和我國交通運輸?shù)吞及l(fā)展政策及成效,然后運用ESDA、通徑分析與VAR模型、BVAR模型、STIRPAT模型等方法,分別全口徑測算了絲綢之路經(jīng)濟帶交通運輸碳排放趨勢及空間轉(zhuǎn)移、交通運輸能耗影響因素、能耗規(guī)模、碳減排潛力;采取LMDI分解法、Malmquist指數(shù)法測算了交通運輸碳減排績效及省際差距;構(gòu)建CGE遞推動態(tài)模型,模擬了碳稅稅率、不同情景下的碳稅效應(yīng);最后立足“十三五”規(guī)劃要求和國際碳減排目標(biāo)任務(wù),結(jié)合分析結(jié)果,設(shè)計了交通運輸?shù)吞及l(fā)展的碳稅制度及對策建議,得到的主要結(jié)論有:①絲綢之路經(jīng)濟帶交通運輸發(fā)展迅速,交通工具由零碳排放→高碳排放→低碳排放轉(zhuǎn)變,現(xiàn)有財稅政策調(diào)控低碳發(fā)展的效率較低,缺少專門的環(huán)境稅種,缺乏對煤炭等化石能源主要污染物征稅的措施。②絲綢之路經(jīng)濟帶交通運輸碳排放規(guī)模與強度不斷趨增,省際差異較大,存在空間轉(zhuǎn)移現(xiàn)象,2013年以來,碳排放增速減慢,鐵路運輸業(yè)的減排效應(yīng)凸顯,公路、管道運輸業(yè)碳排放增速加快,西北五省區(qū)交通運輸?shù)吞及l(fā)展質(zhì)量漸而下降。③換算周轉(zhuǎn)量(經(jīng)濟活動)是影響交通運輸能耗的主導(dǎo)因素,單位換算周轉(zhuǎn)量能耗(技術(shù)進步)對其抑制效應(yīng)顯著,公路民航周轉(zhuǎn)量占比(交通運輸結(jié)構(gòu))對其促進效應(yīng)逐漸趨緩。④降低交通運輸能耗、創(chuàng)新技術(shù)、放緩經(jīng)濟增速、優(yōu)化交通運輸結(jié)構(gòu),交通運輸將有較大的減排空間。⑤2013年以來,絲綢之路經(jīng)濟帶交通運輸節(jié)能減排效應(yīng)弱增。其中,換算周轉(zhuǎn)量、運輸強度對碳排放的促進效應(yīng)趨減,能源消費結(jié)構(gòu)、能源強度對碳排放的抑制效應(yīng)逐漸減弱。⑥技術(shù)進步緩慢引致交通運輸碳減排增速減慢,減排績效區(qū)域差異明顯。⑦對化石能源排放出的CO2課征碳稅,有助于提高技術(shù)效率與技術(shù)進步水平,降低能源強度、碳排放強度,優(yōu)化交通運輸結(jié)構(gòu),促進交通運輸?shù)吞及l(fā)展。⑧采取定額稅率課征碳稅,財政收入保持中性,將碳稅收入按比例分別返還給企業(yè)和居民,減少企業(yè)流轉(zhuǎn)稅和個人所得稅,可以促進單位GDP的碳減排、提高社會福利水平,降低對宏觀經(jīng)濟影響的負效應(yīng),促進“雙重紅利”效應(yīng)的實現(xiàn)。本文做了三個創(chuàng)新性工作:①研究視角的創(chuàng)新。首次基于碳稅視角研究絲綢之路經(jīng)濟帶交通運輸?shù)吞及l(fā)展,系統(tǒng)梳理了絲綢之路交通運輸發(fā)展及低碳制度制定歷程,模擬了最優(yōu)交通碳稅稅率,提出了促進交通運輸?shù)吞及l(fā)展的稅收政策,實現(xiàn)理論研究上有所突破。②樣本與變量選擇的創(chuàng)新。根據(jù)絲綢之路經(jīng)濟帶國內(nèi)段13個省區(qū)發(fā)展實際,采取因素影響機理分析→關(guān)鍵因素篩選→VAR動態(tài)關(guān)系檢驗的邏輯體系,科學(xué)篩選影響絲綢之路經(jīng)濟帶交通運輸能耗與碳排放的主要變量,改進多種實證模型,測算了各種交通運輸部門的碳減排潛力、碳減排績效。③政策建議的創(chuàng)新。依據(jù)分析結(jié)論及最優(yōu)碳稅稅率,提出通過稅收返還制度,促進“雙重紅利”效應(yīng)實現(xiàn),同時還提出構(gòu)建能源高鐵等措施促進交通運輸?shù)吞及l(fā)展。
【學(xué)位授予單位】：陜西師范大學(xué)
【學(xué)位級別】：博士
【學(xué)位授予年份】：2018
【分類號】：X196;F512;F812.42
【圖文】：

制可用模型來分析說明。圖卜２中的ＭＡＣ線代表時，生產(chǎn)企業(yè)的碳排放量為￡0，當(dāng)政府課征碳稅，有利于激勵企業(yè)碳減排到ｒ位置，即邊際治理業(yè)碳排放量還是盡，那么，企業(yè)承擔(dān)的碳稅便為至￡％企業(yè)此時的總成本為ａ＋ｂ部分，ａ代表應(yīng)。與未實施碳減排相比，其成本減少了邋ｃ部分，應(yīng)的產(chǎn)生。逡逑

邐Ｑ逡逑圖１－４環(huán)境資源的負外部性圖逡逑圖１－４屬于環(huán)境負外部性模型，生產(chǎn)者的邊際成本曲線ＭＣＰ位于社會邊際成逡逑本ＭＣＳ之下，生產(chǎn)者和社會邊際收益重合于曲線Ｄ。ＭＣＳ與邊際收益曲線Ｄ的交逡逑點對應(yīng)的產(chǎn)量Ｑｓ代表了最優(yōu)產(chǎn)量。但是企業(yè)做決策時，是根據(jù)自己的邊際成本線逡逑ＭＣＰ與邊際收益線Ｄ交點所對應(yīng)的產(chǎn)量Ｑｐ來組織生產(chǎn)活動，顯然ＱＰ＞ＱＳ，這表明，逡逑在生產(chǎn)存在負外部性的情況下，產(chǎn)能過剩，環(huán)境資源被過度利用，直接導(dǎo)致污染逡逑物過度排放至社會中增大了社會成本。若課征碳稅（ｔ），將引致生產(chǎn)者碳排放成逡逑本增加，可以彌補環(huán)境負外部性損失，減少碳排放、降低對環(huán)境負外部性影響。逡逑１．３．１．３庇古稅理論逡逑環(huán)境負外部性引致社會福利損失、資源配置低效、有損公平，需要采取手段逡逑進行矯正。英國福利經(jīng)濟學(xué)家庇古（Ａｒｔｈｕｒ邋Ｃ．邋Ｐｉｇｏｕ

本文編號：2718906