【摘要】：進(jìn)入21世紀(jì)以來,隨著我國(guó)居民生活水平的提高,私家車數(shù)量呈現(xiàn)出爆發(fā)式的增長(zhǎng),由此造成的交通擁堵、污染物和二氧化碳過量排放問題使得北京、上海和深圳等我國(guó)超大城市的發(fā)展模式受到了嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。為了抑制私家車過多上路,超大城市普遍都采取了尾號(hào)限行等行政措施,雖然在一定程度上緩解了私家車的使用強(qiáng)度,但并沒有從根本上解決私家車過多上路造成的污染物和二氧化碳排放過量以及交通擁堵問題。自上世紀(jì)90年代,國(guó)內(nèi)外學(xué)者開始研究通過個(gè)人碳交易與碳稅的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)方法,從二氧化碳排放控制入手解決機(jī)動(dòng)車過度使用造成的交通擁堵和污染物排放問題。但目前關(guān)于個(gè)人碳交易與碳稅的研究定性分析較多;針對(duì)私家車的管控到底實(shí)施個(gè)人碳交易好?還是實(shí)施碳稅好?或者是兩者同時(shí)實(shí)施?哪個(gè)更有利?二者是否有各自的適用范圍?到現(xiàn)在為止仍然沒有定論,特別是沒有經(jīng)濟(jì)學(xué)證明性質(zhì)的二者的比較研究;在私家車碳排放管控領(lǐng)域?qū)嵤﹤€(gè)人碳交易政策的影響因素有哪些?哪些因素是關(guān)鍵因素?都是懸而未決的問題。因此,探索用管控碳排放的方法對(duì)超大城市私家車過度使用進(jìn)行控制,對(duì)緩解交通擁堵,進(jìn)而對(duì)我國(guó)在消費(fèi)領(lǐng)域進(jìn)行碳減排,建設(shè)低碳經(jīng)濟(jì)社會(huì)具有重要意義。圍繞本文上述目標(biāo),開展了以下研究并得出幾點(diǎn)結(jié)論:(1)根據(jù)國(guó)內(nèi)外學(xué)者研究的個(gè)人碳交易影響因素,設(shè)計(jì)相關(guān)問卷以北京市為例進(jìn)行調(diào)研,提煉出個(gè)人碳交易管控超大城市私家車的影響因素。通過對(duì)國(guó)內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn)的研讀和梳理,設(shè)計(jì)個(gè)人碳交易管控北京市私家車的相關(guān)方案,對(duì)北京市市民進(jìn)行了方案接受度及影響因素的調(diào)查。結(jié)果表明:被調(diào)查者對(duì)個(gè)人碳交易方案控制北京私家車使用普遍持支持的態(tài)度;對(duì)影響個(gè)人碳交易接受程度的6個(gè)因素進(jìn)行了排序,其中消費(fèi)者當(dāng)前的消費(fèi)習(xí)慣是最為重要的因素;被調(diào)查者更傾向于按家庭平均分配碳額。(2)整合國(guó)內(nèi)外個(gè)人碳交易理論成果,對(duì)個(gè)人碳交易管控超大城市私家車的實(shí)施情形提出構(gòu)想。結(jié)合調(diào)研的影響因素,構(gòu)建了包括個(gè)人碳交易概念、管理制度、管理系統(tǒng)和基本原則在內(nèi)的消費(fèi)領(lǐng)域?qū)嵤﹤€(gè)人碳交易政策的框架。在此基礎(chǔ)上對(duì)個(gè)人碳交易管控超大城市私家車的實(shí)施情形提出構(gòu)想:城市居民每人每年有一個(gè)駕車用的碳配額,每個(gè)人駕車在限額內(nèi)可以自由使用,節(jié)約的碳額可以出售給他人從而得到一定的收入;碳額的價(jià)格隨行就市;碳額的分配應(yīng)考慮不同地區(qū)和行業(yè)的特點(diǎn)做到簡(jiǎn)單、清晰,降低據(jù)此而產(chǎn)生的交易成本;委托銀行從事碳額發(fā)放和碳交易工作。進(jìn)一步需要構(gòu)建包括測(cè)算、分配、監(jiān)測(cè)及管控、交易、定價(jià)和技術(shù)支持機(jī)制在內(nèi)的個(gè)人碳交易管控超大城市私家車出行的實(shí)施機(jī)制。(3)運(yùn)用Cobb-Douglas效用函數(shù)理論,以消費(fèi)者當(dāng)期效用最大化為原則,建立管控超大城市私家車的個(gè)人碳交易與碳稅靜態(tài)經(jīng)濟(jì)模型。運(yùn)用效用函數(shù)理論建立靜態(tài)模型,以調(diào)研數(shù)據(jù)為基礎(chǔ),比較研究?jī)烧叩奶紲p排效果,從消費(fèi)者角度界定個(gè)人碳交易與碳稅的適用范圍。具體結(jié)論為:碳稅和個(gè)人碳交易設(shè)定可以使消費(fèi)者減少實(shí)際開車?yán)锍?并保證總體社會(huì)效用的增加;在減排任務(wù)初期和一定量?jī)?nèi),個(gè)人碳交易比碳稅更容易為消費(fèi)者接受,并完全能夠達(dá)到社會(huì)減排的作用;由于私家車使用的剛性需求的存在,當(dāng)減排任務(wù)較大,個(gè)人碳交易的給定行車?yán)锍绦∮谙M(fèi)者行車的剛性需求時(shí),個(gè)人碳交易政策將失效,這就意味著社會(huì)碳減排任務(wù)較小時(shí),個(gè)人碳交易政策優(yōu)于碳稅,當(dāng)減排任務(wù)量很大時(shí),碳稅政策更為有效。(4)運(yùn)用動(dòng)態(tài)最優(yōu)化理論,構(gòu)建管控超大城市私家車的個(gè)人碳交易與碳稅跨時(shí)效用經(jīng)濟(jì)模型。以消費(fèi)者跨期效用最大化為原則,建立超大城市私家車管控的個(gè)人碳交易與碳稅跨時(shí)效用經(jīng)濟(jì)模型,論證私家車領(lǐng)域?qū)嵤┨紲p排的微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)基礎(chǔ),比較分析其減排效果。其結(jié)論為:無論消費(fèi)者是以當(dāng)期效用還是跨期效用最大化為目標(biāo),個(gè)人碳交易和碳稅一樣都可以起到碳減排的作用;碳配額與碳價(jià)呈反方向變動(dòng);由于消費(fèi)者跨期效用最大化條件下私家車剛性需求的依然存在,當(dāng)減排任務(wù)較大或碳價(jià)很低時(shí),個(gè)人碳交易政策將失效。這與國(guó)內(nèi)外學(xué)者研究結(jié)論不同,即在剔除了交易成本因素之后,個(gè)人碳交易的減排作用僅適用于減排任務(wù)量較小的情形,而碳稅對(duì)減排任務(wù)量較大的情形更為有效。(5)運(yùn)用實(shí)驗(yàn)經(jīng)濟(jì)學(xué)相關(guān)理論和方法探討管控超大城市私家車的個(gè)人碳交易政策的關(guān)鍵因素,并將其與碳稅的減排效果進(jìn)行比較。運(yùn)用前文的結(jié)論,研究了消費(fèi)者收入,單位里程價(jià)格、其他商品價(jià)格、碳配額、碳價(jià)、現(xiàn)有行車?yán)锍毯妥≌c單位距離這7個(gè)因素的變動(dòng)與交易量變動(dòng)的關(guān)系,探尋其中的關(guān)鍵因素。其結(jié)論如下:管控超大城市私家車的個(gè)人碳交易政策推行的關(guān)鍵因素為碳配額、現(xiàn)有行車?yán)锍毯推渌唐穬r(jià)格。碳配額居于核心地位,現(xiàn)有行車?yán)锍谭从沉讼M(fèi)習(xí)慣,其他商品價(jià)格代表了碳配額的機(jī)會(huì)成本。通過實(shí)驗(yàn)經(jīng)濟(jì)學(xué)對(duì)個(gè)人碳交易與碳稅減排效果的比較,與理論模型分析的結(jié)果是一致的,即在減排任務(wù)量較小時(shí),個(gè)人碳交易在目標(biāo)實(shí)現(xiàn)、效率和公平方面均優(yōu)于碳稅,在減排任務(wù)量較大時(shí),個(gè)人碳交易政策將失效,碳稅更為有效。
【圖文】：

圖 4-1 個(gè)人碳交易與比較基準(zhǔn)的比較Fig. 4-1 The comparative PCT with comparison referenc進(jìn)一步考慮邊界情況，圖 4-1 中上部曲線為符合（4-17）等式的曲線，給定里程0x 與碳價(jià)cp 的關(guān)系為負(fù)相關(guān)關(guān)系，也就是說為了保證個(gè)人碳交易政策有效性， 越大， 可以越小，反之亦然。但是 的下降隨著 的增加，越來越慢，最后趨于直線，這說明當(dāng) 下降到一定程度，無論碳價(jià)如何增加， 將不會(huì)再下降，從實(shí)證上看，每個(gè)人對(duì)車輛的使用都包含兩個(gè)部分，一是剛性需求，二是奢侈需求，，而剛性需求對(duì)價(jià)格并不敏感，個(gè)人碳交易政策的僅對(duì)減少消費(fèi)者奢侈需求有效，因此調(diào)研消費(fèi)者的剛性需求并合理設(shè)定 即碳配額，是個(gè)人碳交易政策設(shè)計(jì)的關(guān)鍵。4.2.2 碳稅與比較基準(zhǔn)比較圖 4-2 是將表 4-1 數(shù)據(jù)代入（4-20）式和（4-21）式運(yùn)用 Matlab 軟件繪出圖

圖 4-2 碳稅與比較基準(zhǔn)比較Fig. 4-2The comparative CT with comparison reference4.2.3 個(gè)人碳交易與碳稅比較考慮（4-23）式與（4-25）式，由于碳稅已經(jīng)在多個(gè)國(guó)家推行，根據(jù)前文的實(shí)施情形構(gòu)想，在這里將碳稅稅率看作已知變量，將碳稅稅率看作提高駕車出行價(jià)格的組成部分，設(shè)置為 10%。運(yùn)用 Matlab 軟件對(duì)（4-23）式和（4-25）式作出圖 4-31。圖 4-3 中上部曲線下方為滿足（4-23）式的區(qū)域，即滿足實(shí)施個(gè)人碳交易政策后行車?yán)锍绦∮谔级惖膮^(qū)域；下部曲線上方為滿足（4-25）式的區(qū)域。在實(shí)際工作中，給定行車?yán)锍毯吞冀灰變r(jià)格不可能為負(fù)，因此本文僅考慮橫軸為 0 以上的區(qū)域，從圖 4-3 可以清楚看到，（4-23）式下部曲線和橫坐標(biāo)軸 0 以上區(qū)域，均滿足（4-23）式和（4-25）式，即上部曲線下方和 0 軸上方區(qū)域。這就證明了合理設(shè)定的,x p 的個(gè)人碳交易政策能夠達(dá)到比 10%的碳稅實(shí)現(xiàn)實(shí)際行車?yán)锍虦p
【學(xué)位授予單位】：北京工業(yè)大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：博士
【學(xué)位授予年份】：2017
【分類號(hào)】：X196;F812.42;F832.5

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8 王t熺

本文編號(hào)：2668323