【摘要】 “十二五”時期是公路建設(shè)加快轉(zhuǎn)變發(fā)展方式、推進(jìn)創(chuàng)新發(fā)展的關(guān)鍵時期。面對公路建設(shè)的新形勢新需求，必須深入實施建設(shè)創(chuàng)新型行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，努力提高自主創(chuàng)新能力，充分發(fā)揮信息技術(shù)在現(xiàn)代公路建設(shè)中的支撐和引領(lǐng)作用，推動公路建設(shè)走上創(chuàng)新驅(qū)動的發(fā)展軌道。本文在閱讀相關(guān)文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上，敘述了公路建設(shè)的新形勢及發(fā)展前景，分析了公路工程造價信息管理的現(xiàn)狀和客觀要求，闡述了造價信息化管理中相關(guān)步驟的內(nèi)涵，簡單介紹了公路工程造價信息化管理的內(nèi)容，分析了估算、概算、預(yù)算、工程量清單、工程計量支付臺帳標(biāo)準(zhǔn)化的必要性和可行性，并進(jìn)一步得出公路工程造價信息化管理的關(guān)鍵工作是數(shù)據(jù)編碼的建立。在上述分析的基礎(chǔ)上，提出了造價信息數(shù)據(jù)庫總體模型的建立思路，分別針對公路工程建設(shè)項目的不同時期，建立了投資估算、初步設(shè)計概算和施工圖預(yù)算統(tǒng)一編碼模型、公路工程量清單標(biāo)準(zhǔn)化編碼模型、工程計量支付臺帳編碼模型，在此基礎(chǔ)上，為將離散的造價數(shù)據(jù)信息進(jìn)行關(guān)聯(lián)，根據(jù)各個編碼模型系統(tǒng)建立了統(tǒng)一數(shù)據(jù)庫（編碼模型系統(tǒng)）。最后，結(jié)合具體的高速公路工程項目，從建設(shè)項目的信息管理、資金管理、概預(yù)算管理、合同管理、投資管理、進(jìn)度管理和工程決算等各個方面論證了造價管理信息化應(yīng)用及其本文提出模型的可行性，并進(jìn)行了實際應(yīng)用驗證。本文在公路造價領(lǐng)域?qū)π畔⒒芾磉M(jìn)行了系統(tǒng)的探索和研究，創(chuàng)造性地提出了估、概、預(yù)算的數(shù)據(jù)模型、臺帳數(shù)據(jù)庫標(biāo)準(zhǔn)體系、工程量清單標(biāo)準(zhǔn)化的方法，為公路造價領(lǐng)域信息化管理提供了思路，為后續(xù)的研究做了鋪墊。統(tǒng)一編碼模型系統(tǒng)實現(xiàn)了造價數(shù)據(jù)橫向、縱向關(guān)聯(lián)，實現(xiàn)了歷史數(shù)據(jù)的動態(tài)分析，本文提出的統(tǒng)一編碼模型系統(tǒng)及其建立思路對公路信息化建設(shè)將起到積極的推動作用。實際工程應(yīng)用中得到管理部門、業(yè)主、監(jiān)理與施工單位的好評。

第 1 章   緒論 

1.1   研究背景與意義 

交通建設(shè)是國家的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟發(fā)展的重要組成部分。其中，高速公路建設(shè)對于改善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，促進(jìn)區(qū)域地區(qū)經(jīng)濟聯(lián)系，有效拉動內(nèi)需，刺激高速公路附近地區(qū)的經(jīng)濟繁榮和發(fā)展，對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展和空間格局演化具有重要作用。 

2012 年末全國公路總里程達(dá) 423.75 萬公里，公路密度為 44.14 公里/百平方公里，全國等級公路里程 360.96 萬公里。等級公路占公路總里程的 85.2%，其中，二級及以上公路里程50.19萬公里，占公路總里程的11.8%。 

2012 年完成公路建設(shè)投資 12713.95 億元。其中，高速公路建設(shè)完成投資7238.30 億元，國省道改造完成投資 2575.33 億元，農(nóng)村公路建設(shè)完成投資2145.02億元，新改建農(nóng)村公路19.50萬公里，集中連片特困地區(qū)貧困縣完成公路建設(shè)投資2680.80億元。 

改革開放 30 多年來，我國高速公路從無到有，實現(xiàn)了快速增長。到目前為止，國家高速公路網(wǎng)大部分已經(jīng)建成，預(yù)計到“十二五”末，國家高速公路網(wǎng)將基本建成。建設(shè)成果喜人的同時也提出了一系列挑戰(zhàn)。隨道社會化大生產(chǎn)的發(fā)展，影響公路工程造價的因素變化明顯加快，工程建設(shè)周期越來越短、難度越來越大、逐漸由平原向山區(qū)延伸，國內(nèi)外經(jīng)濟環(huán)境持續(xù)變化，國家政策不斷調(diào)整，因此，如何動態(tài)控制工程造價，怎樣對歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行分析利用，以什么模型建立全國統(tǒng)一的造價數(shù)據(jù)管理標(biāo)準(zhǔn)，這些問題都是我們需要解決的。 

我國在公路造價管理領(lǐng)域從建國一直發(fā)展到現(xiàn)在，根據(jù)文獻(xiàn)可知，先后經(jīng)歷了四個發(fā)展階段，分別為：建立初期（1949～1965年），削弱階段（1966～1972 年），恢復(fù)重建階段（1973～1989）和改革深化階段（1990 年至今）。這四個階段依次經(jīng)歷了公路造價標(biāo)準(zhǔn)的建立，標(biāo)準(zhǔn)的銷毀、人員的流放，公路造價重新得到重視并逐漸加強，到現(xiàn)在公路造價行業(yè)深度改革，不斷發(fā)展。 

1.2   研究現(xiàn)狀述評 

由于市場經(jīng)濟的不斷推進(jìn)，公路基礎(chǔ)建設(shè)的持續(xù)發(fā)展，公路建設(shè)的從業(yè)者越來越迫切的需要了解掌握公路造價信息。造價管理部門，建筑施工單位，造價咨詢機構(gòu)，造價從業(yè)人員等各參與方都在不斷的產(chǎn)生、收集、積累造價信息。但如果各參與方都單獨、分散地收集信息，不利于信息的傳遞、匯總以及共享，是一種社會資源的浪費，無法形成綜合效益。在中國，對信息收集最理想的方法是由政府或國家相應(yīng)管理部門主導(dǎo)，各相關(guān)單位和個人共同參與，但目前，公路造價管理部門的主導(dǎo)作用還沒有充分發(fā)揮。 

1984 年，交通部公路工程定額站成立，隸屬交通部的公路規(guī)劃設(shè)計院，業(yè)務(wù)上同時接受交通部公路局的領(lǐng)導(dǎo)。2006 年，交通部公路規(guī)劃設(shè)計院（后改名為中交公路規(guī)劃設(shè)計院）改制，成為上市公司中交建設(shè)股份有限公司的子公司，但交通部定額站沒有與規(guī)劃設(shè)計院分離，仍為設(shè)計院的一個科室。因此，部定額站也由一個事業(yè)單位轉(zhuǎn)變成了一個以盈利為目的的企業(yè)單位，也無權(quán)領(lǐng)導(dǎo)各省、自治區(qū)、直轄市的定額站，導(dǎo)致現(xiàn)在公路造價行業(yè)群龍無首，各自為政，無法形成聚合效應(yīng)。而目前一些省、自治區(qū)、直轄市的公路造價管理部門的職能也被削弱，如 1986 年成立的廣西省公路定額站于 2002 年撤銷，1994 成立的湖南省造價站于1999年撤銷，由于行業(yè)管理的需要，又由2002年重新成立，遼寧省定額站于1988年成立，2008年撤銷。目前局級公路造價行業(yè)的主管部門有新疆、云南兩個造價管理局，湖南等14個省為造價管理站，吉林等12個造價定額站。

根據(jù)對上面所有定額站（造價站）信息化建設(shè)的調(diào)查，有 18 個地區(qū)開通了造價信息網(wǎng)站，以工程材料價格信息為例，有 13 個地區(qū)對此進(jìn)行了發(fā)布，其中貴州、云南等幾個省份的價格信息較完善。通過對幾個省項目造價信息的追蹤，鋼筋、水泥、汽柴油等主要材料價格信息的發(fā)布較準(zhǔn)確，但地方性材料，如中粗砂、片石、碎石等網(wǎng)站上公布的價格信息與承包商采購的價格存在一定的差異。 

現(xiàn)在的法律法規(guī)對造價管理的定位比較模糊，沒有統(tǒng)一的規(guī)定。參與造價管理的部門眾多，但各司一職，分階段管理。一般情況下，投資估算控制階段由發(fā)改委對可研進(jìn)行審批；初步設(shè)計概算控制階段，由國家交通主管部門對初步設(shè)計進(jìn)行審批；施工圖預(yù)算控制階段由省級交通主管部門對施工圖預(yù)算進(jìn)行審批；過程造價控制階段，由相應(yīng)的主管部門對過程中的特大、重較大變更審批，建設(shè)單位對一般變更進(jìn)行審批；財政主管部門則對國家投資的項目進(jìn)行預(yù)算審核，對項目的竣工決算進(jìn)行審批。根據(jù)文獻(xiàn)中分析，交通主管部門內(nèi)部職能分工也存在交叉、重復(fù)。在交通部層面，國家重點工程項目可研及投資估算由規(guī)劃司審查，初步設(shè)計概預(yù)算、重大設(shè)計變更、調(diào)整概算以及竣工驗收則由交通部公路局負(fù)責(zé)審批管理；人員考試管理由交通部職業(yè)資格評價中心負(fù)責(zé)，而造價指標(biāo)、定額的修編則由交通公路定額站負(fù)責(zé)。 

第 2 章   公路造價信息化管理的分析 

目前我國造價信息的提供還是以政府主管部分為主導(dǎo)，造價信息咨詢行業(yè)的發(fā)展相對滯后，沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。下面分別從概預(yù)算及清單預(yù)算為例加以說明。 

2.1   估算概算預(yù)算造價信息 

2.1.1   投資估算簡述 

投資估算費用組成分為第一部分建筑安裝工程費、第二部分設(shè)備、工具、器具及家具購置費、第三部分工程建設(shè)其他費用以及預(yù)備費組成。項目節(jié)劃分為項、目、節(jié)、細(xì)目四級。 

投資估算的編制方法主要有：單位生產(chǎn)能力估算法、生產(chǎn)能力指數(shù)法、系數(shù)估算法、比例估算法和分項指標(biāo)估算法，對于公路工程估算主要采用分項指標(biāo)估算法。 

2.1.2   概算、預(yù)算簡述

一般公路分為兩階段或一階段設(shè)計，一般情況進(jìn)行兩階段設(shè)計，分為初步設(shè)計和施工圖設(shè)計。對于工程簡單或時間緊迫的項目可以做一階段設(shè)計，即只有施工圖設(shè)計。概算文件是初步設(shè)計文件的組成部分，預(yù)算文件是施工圖設(shè)計的組成部分。 

初步設(shè)計概算是以初步設(shè)計文件為依據(jù)，按照規(guī)定的程序、方法、依據(jù)，對建設(shè)項目總投資及其構(gòu)成進(jìn)行的概略計算，是在投資估算的控制下由設(shè)計單位根據(jù)初步設(shè)計圖紙及相關(guān)資料，利用造價主管部門頒布的概預(yù)算定額及相應(yīng)的取費標(biāo)準(zhǔn)，按照設(shè)計要求，對整條公路建設(shè)部分費用進(jìn)行的預(yù)計。 

2.2   公路工程量清單造價信息 

工程量清單是在19世紀(jì)30年代產(chǎn)生的，西方國家把計算工程量、提供工程量清單專業(yè)化為業(yè)主估價師的職責(zé)，所有的投標(biāo)都要以業(yè)主提供的工程量清單為基礎(chǔ)，從而使得最后的投標(biāo)結(jié)果具有可比性。 

2.2.1   工程量清單簡述 

我國上世紀(jì)八十年代開始，為了加快交通事業(yè)建設(shè)積極引入了世界銀行貸款，同時也帶來了FIDIC合同條款，我國根據(jù)實際國情對FIDIC條款進(jìn)行了相應(yīng)的修改，交通部組織專家先后于 1995 年、1999 年、2003 年和 2009 年先后發(fā)布了四版《公路工程國內(nèi)招標(biāo)文件范本》，現(xiàn)行范本為2009年版本。這也奠定了我國公路工程量清單的基本模式。目前公路招標(biāo)實行的公路工程量清單主要包括工程量清單、計日工表、暫估價表組成，具體組成見下圖： 

公路工程量清單為公路行業(yè)根據(jù)自身特點及行業(yè)習(xí)慣，從 80 年代開始延續(xù)到現(xiàn)在的一種載明工程量的明細(xì)清單，從上表看出工程量清單主要由各章節(jié)清單、計日工表、暫估價表等組成。與城鄉(xiāng)建設(shè)部的工程量清單有一定差異，其差異主要由于清單組價的不同而導(dǎo)致的清單項目不同，如城鄉(xiāng)建設(shè)部的清單包含分部分項工程量清單，其他項目清單，措施項目清單規(guī)費項目、稅金項目清單，而公路工程量不包括措施項目清單和規(guī)費項目、稅金項目清單，因為公路項目計價時將措施費和規(guī)費稅金均包含在了相應(yīng)的綜合單價里面，不單獨計提。 

2.2.2   工程量清單的作用 

工程量清單是貫穿整個公路建設(shè)項目全過程的紐帶，涵蓋施工招標(biāo)、工程管理、工程結(jié)算和竣工決算整個過程。工程建設(shè)前期招標(biāo)人要編制工程量清單和招標(biāo)控制價（或標(biāo)底），投標(biāo)人根據(jù)工程量清單及相應(yīng)資料進(jìn)行清單組價，中標(biāo)單位的標(biāo)價工程量清單形成中標(biāo)合同價，根據(jù)中標(biāo)合同價進(jìn)行價款支付，合同價款調(diào)整等等一系列經(jīng)濟建設(shè)活動。工程量清單的主要應(yīng)用見圖2.4。 

2.2.3   清單預(yù)算 

工程量清單是市場經(jīng)濟的產(chǎn)物，從招標(biāo)、投標(biāo)、變更等各個階段都需要對工程量清單項目進(jìn)行組價，這種組價可以根據(jù)以往工程的經(jīng)驗，企業(yè)的生產(chǎn)力水平，相應(yīng)的資料和工程的特點進(jìn)行自由組價，但公路工程往往投資巨大，多數(shù)以政府投資為主體，國家進(jìn)行投資控制時一般對工程量清單按原概預(yù)算編制辦法，對每一個清單子目按預(yù)算定額進(jìn)行組價，其實質(zhì)和施工圖預(yù)算相似，只是表現(xiàn)形式不是項、目、節(jié)、細(xì)目，而為各章節(jié)的相應(yīng)清單子目。除各別省份（如湖南）外均對清單預(yù)算沒有明確要求，政府也不對清單預(yù)算進(jìn)行審核，清單預(yù)算的優(yōu)缺點不在本文的討論范圍。 

第3 章  公路造價信息化管理數(shù)據(jù)庫的建立.... 17 

3.1  造價信息數(shù)據(jù)庫總模型設(shè)計.......... 18 

3.2  估算、概算和預(yù)算數(shù)據(jù)庫編碼及模型....... 19 

3.2.1  造價指標(biāo)代號和名稱數(shù)據(jù)模型.......... 19 

3.2.2  造價數(shù)據(jù)格式模型............ 21 

第4 章  公路造價信息化管理在實際中的應(yīng)用................ 37 

4.1  項目簡介.......... 37 

4.2  項目管理情況分析............ 38 

4.3  項目合同價的確定................ 38 

4.4  工程計量支付信息化管理...... 39 

4.4.1  工程計量支付管理................... 40 

4.4.2  工程變更管理........... 44 

第5 章  結(jié)論與展望........... 47 

5.1  結(jié)論........... 47 

5.2  展望............... 47 

第 4 章   公路造價信息化管理在實際中的應(yīng)用 

對上一章的公路造價信息模型進(jìn)行整合，并基于計算機技術(shù)進(jìn)行公路信息化系統(tǒng)定制，將理論與實際的管理相結(jié)合，以能為造價主管部門提供造價管理平臺，使之能夠借助信息化手段加強全過程的造價管理、規(guī)范流程，加強各階段造價審查，達(dá)到控制工程投資、有效發(fā)揮造價監(jiān)管和指導(dǎo)職能；而對于公路建設(shè)單位則達(dá)到提供信息化管理工具，以便其及時掌握工程建設(shè)動態(tài)投資信息；另外也可為建設(shè)過程中各參與單位提供信息化服務(wù)。 

本章結(jié)合具體的工程實例進(jìn)一步說明臺帳標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)庫的應(yīng)用。 

4.1   項目簡介 

湖南省懷通高速公路是國家高速公路網(wǎng)“7918 網(wǎng)”規(guī)劃南北縱向線路中的第7縱（包頭至茂名國家高速公路）在湖南的一段，也是湖南省“五縱七橫”高速公路規(guī)劃中的第五縱，是國家“十一五”重點工程建設(shè)項目。路線起點位于滬昆高速邵懷段竹田樞紐互通，北與建設(shè)中的吉首至懷化高速公路相接。經(jīng)懷化市中方縣、洪江市、洪江區(qū)、會同縣、靖州縣，邵陽市的綏寧縣，至懷化市通道縣坪陽，與規(guī)劃中的廈蓉高速廣西桂林至三江高速公路相接。 

本項目主線全線采用雙向四車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)，其中起點至黔城互通設(shè)計速度為 100km/h，路基寬度為 26m，黔城互通至終點設(shè)計速度 80km/h，路基寬度24.5m（分離式路基 2×12.25m）。連接線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)：桐木、會同、通道連接線按二級公路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，洪江連接線黔城互通到洪江商貿(mào)城段按二級公路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，其余按三級公路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)。綏寧連接線按三級公路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)。 

主線長 198km，路基土石方 3361 萬 m3、橋梁 48578m/157 座，其中特大橋7545m/4 座、大橋 40037m/138 座、中小橋 996m/15 座、隧道 21889m/34 座（其中橋隧比為 36%）、通涵構(gòu)造物 510 道，天橋 22 座，互通式立體交叉 12處。設(shè)服務(wù)區(qū) 4 處，停車區(qū) 5 處，主線收費站 1 處，匝道收費站 12 處，隧道管理站 3處，養(yǎng)護(hù)管理所 4處。連接線5條總長81km。 

項目總投資 159億元，建設(shè)工期4年，施工采用平行承包模式，有土建、綠化、路面、通信管道、交安、機電、房建等共計100多個合同段。 

第 5 章   結(jié)論與展望 

5.1   結(jié)論 

隨著公路建設(shè)的深入發(fā)展，公路工程造價信息化管理提出了更高的要求，公路從業(yè)者在面對更大的挑戰(zhàn)的同時，也迎來了前所未有的機遇。 

本文順應(yīng)新形勢下公路工程造價信息化管理的發(fā)展要求，總結(jié)造價咨詢領(lǐng)域多年工作經(jīng)驗，對公路信息標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)進(jìn)行了系統(tǒng)的探索和研究，并積極將研究成果應(yīng)用于工程實踐。 

目前公路工程造價信息化管理信息標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，管理不完善，要解決這個問題，關(guān)鍵是建立標(biāo)準(zhǔn)化的數(shù)據(jù)編碼，本文在對現(xiàn)有公路造價管理現(xiàn)狀進(jìn)行分析基礎(chǔ)上，提出了造價信息數(shù)據(jù)庫總體模型的建立思路，分別針對公路工程建設(shè)項目的不同時期，建立了投資估算、初步設(shè)計概算和施工圖預(yù)算統(tǒng)一編碼模型、公路工程量清單標(biāo)準(zhǔn)化編碼模型、工程計量支付臺帳編碼模型。在此基礎(chǔ)上，為將離散的造價數(shù)據(jù)信息進(jìn)行關(guān)聯(lián)，根據(jù)各個編碼模型系統(tǒng)建立了統(tǒng)一數(shù)據(jù)庫（編碼模型系統(tǒng)）。最后結(jié)合具體的高速公路工程項目實例進(jìn)行了實際應(yīng)用驗證。 

本文在公路造價領(lǐng)域?qū)π畔⒒芾磉M(jìn)行了系統(tǒng)的探索和研究，創(chuàng)造性地提出了估、概、預(yù)算的數(shù)據(jù)模型、臺帳數(shù)據(jù)庫標(biāo)準(zhǔn)體系、工程量清單標(biāo)準(zhǔn)化的方法，為公路造價領(lǐng)域信息化管理提供了思路，為后續(xù)的研究做了鋪墊。統(tǒng)一編碼模型系統(tǒng)實現(xiàn)了造價數(shù)據(jù)橫向、縱向關(guān)聯(lián)，實現(xiàn)了歷史數(shù)據(jù)的動態(tài)分析，本文提出的統(tǒng)一編碼模型系統(tǒng)及其建立思路對公路信息化建設(shè)將起到積極的推動作用。實際工程應(yīng)用中得到管理部門、業(yè)主、監(jiān)理與施工單位的好評。 

5.2   展望 

目前，臺帳數(shù)據(jù)庫的標(biāo)準(zhǔn)體系已得到了普遍認(rèn)可，絕大多數(shù)省份已開始將其應(yīng)用于工程實際，然而估、概、預(yù)及工程量清單標(biāo)準(zhǔn)化還處在起步階段，還需要在具體項目中積極研究實踐。 

公路信息化建設(shè)需要大量的人力和物力，需要多個部門和廣大公路從事者的共同參與，隨著公路事業(yè)的持續(xù)發(fā)展，公路造價管理必然會得到交通主管部門的重視，造價管理機制會越來越健全，行業(yè)法律法規(guī)會越來越規(guī)范，造價信息管理標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展也會得到更多人的重視。公路造價管理會向信息化、高效化、規(guī)范化的方向發(fā)展。
 

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