針對航班擾動人工恢復(fù)和分階段恢復(fù)的弊端,構(gòu)建飛機、機組與旅客恢復(fù)的受擾航班一體化恢復(fù)模型。改進(jìn)傳統(tǒng)航班網(wǎng)絡(luò),利用基于廣度優(yōu)先搜索的航班網(wǎng)絡(luò)生成算法,采用路徑置換、路徑延長、路徑取消等恢復(fù)策略對航班恢復(fù)決策過程進(jìn)行建模。采用DW分解算法,設(shè)計3種子問題迭代求解。場景算例驗證表明,一體化恢復(fù)模型可在有效時間內(nèi)獲得滿意解。 

【文章來源】：中國民航大學(xué)學(xué)報. 2020,38(05)

【文章頁數(shù)】：6 頁

【部分圖文】：

改進(jìn)后的航班網(wǎng)絡(luò)

將旅客分為普通旅客、中轉(zhuǎn)旅客和聯(lián)程旅客。令中轉(zhuǎn)旅客最多中轉(zhuǎn)1次。圖2為聯(lián)程旅客在航班網(wǎng)絡(luò)中的表示。聯(lián)程航班如果兩段都不取消，則兩段必須使用同1架飛機，并且繼續(xù)聯(lián)程；模型規(guī)定只有當(dāng)中間機場出現(xiàn)問題時才可以進(jìn)行聯(lián)程拉直，否則兩段飛行都被取消，即

機場關(guān)閉場景的旅客延誤分布如圖3所示，當(dāng)機場關(guān)閉時間變長時，旅客的延誤時間會變長。算例3比算例2旅客延誤分布所在時間段變小，這是由于航班的取消使飛機執(zhí)行更少的航班，有更大的靈活性保證沒有被取消的航班延誤程度更小，但是在恢復(fù)成本上是不利的。圖4顯示前4個算例的成本分布，算例1與算例2中的客票取消成本顯示，一體化恢復(fù)模型在不必要取消航班時盡量減少客票取消成本。算例1～算例2的延誤損失所占比重大，算例3～算例4中客票取消成本達(dá)到近50%，這是由于航班取消導(dǎo)致旅客行程的可行路徑減少，取消人數(shù)增多。圖4 成本分布

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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本文編號：3129415