飛行直接準(zhǔn)備階段是飛行任務(wù)的重要組成部分,是保障飛行安全和運(yùn)行效率的重要環(huán)節(jié)。鑒于傳統(tǒng)的飛行直接準(zhǔn)備方式風(fēng)險較大且效率低下,本研究基于人因工程學(xué)原理,設(shè)計并開發(fā)了一套飛行直接準(zhǔn)備系統(tǒng)。研究工作主要包括:（1）多角度分析了影響機(jī)組飛行直接準(zhǔn)備時信息加工過程的因素和傳統(tǒng)飛行直接準(zhǔn)備存在的風(fēng)險情況。經(jīng)Wickens信息加工模型及衍生的飛行直接準(zhǔn)備信息加工模型和IDAC（The information,Decision,and Action in Crew Context Model,IDAC）模型的分析,得出:信息加工過程中的注意資源、記憶和判斷決策等因素在此階段起著決定性的作用;通過飛行直接準(zhǔn)備階段內(nèi)容與流程再造的方法能夠改善10種影響民航飛行班組的信息-決策-行動過程的PIFs因子。經(jīng)TEM的分析和系統(tǒng)性人因錯誤減少和預(yù)測方法的量化,得出:通過飛行直接準(zhǔn)備系統(tǒng)的設(shè)計能夠輔助機(jī)組對存在于飛行直接準(zhǔn)備階段的威脅與差錯進(jìn)行管控;傳統(tǒng)飛行直接準(zhǔn)備過程存在的錯誤類型總數(shù)為16,其中10個錯誤類型的嚴(yán)重程度大于5（10分標(biāo)尺）。（2）飛行直接準(zhǔn)備系統(tǒng)的設(shè)計與實現(xiàn)。經(jīng)頭腦風(fēng)暴法、半結(jié)構(gòu)化焦點小組法、I... 

【文章來源】：中國民用航空飛行學(xué)院四川省

【文章頁數(shù)】：140 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

世界各國飛行事故原因統(tǒng)計（客機(jī)）

第一章緒論2件、環(huán)境以及飛行活動關(guān)聯(lián)者形成交互，也會受到個體自身身心因素的影響。具體分析如下：圖1.2SHEL模型（1）人-硬件界面（L-H）：目前國內(nèi)民用航空公司在飛行直接準(zhǔn)備過程中大致需要以下硬件設(shè)施：飛行準(zhǔn)備桌椅、各類飛行前體檢設(shè)備、任務(wù)書和各類資料證件領(lǐng)取設(shè)施設(shè)備等。以上硬件設(shè)施的設(shè)置都會在不同程度上影響飛行直接準(zhǔn)備的質(zhì)量和效率，例如在飛行直接準(zhǔn)備過程中，使用硬件設(shè)施的流程設(shè)置不合理會阻礙飛行員在直接準(zhǔn)備時獲取連續(xù)有效的信息，完成每一流程所需使用的硬件設(shè)施空間布局不合理會增加飛行員直接準(zhǔn)備所需的時間與工作負(fù)擔(dān)，另外準(zhǔn)備桌椅的設(shè)計不符合人體測量學(xué)會影響飛行員直接準(zhǔn)備時的身心感受和機(jī)組交流的效果等；（2）人-軟件界面（L-S）：由于目前飛行計劃等資料基本已經(jīng)電子化，所以在飛行直接準(zhǔn)備時，飛行員主要是通過電子飛行包（ElectronicFlightBag，EFB）獲取所需放行資料。其他實時更新的信息，例如航班預(yù)計起飛時間、前序航班預(yù)計落地時間和停機(jī)位等，則需要通過航空公司其他的軟件系統(tǒng)來查詢。這一界面存在的問題主要有：①由于EFB中信息繁雜，飛行直接準(zhǔn)備過程沒有一套規(guī)范的流程來指導(dǎo)飛行機(jī)組進(jìn)行相互檢查與配合式的直接準(zhǔn)備（例如以“檢查單”的形式），更多的是依靠飛行員各自的經(jīng)驗與習(xí)慣來完成飛行直接準(zhǔn)備過程（很大程度上由責(zé)任機(jī)長的經(jīng)驗與習(xí)慣決定），所以在此過程中存在機(jī)組成員之間掌握的信息不一致、信息遺忘或者信息缺失的風(fēng)險，從而影響整個飛行機(jī)組直接準(zhǔn)備的質(zhì)量與效率；②機(jī)組在飛行直接準(zhǔn)備過程中需要在不同的軟件系統(tǒng)中進(jìn)行來回切換的操作，這會阻礙飛行員在飛行直接準(zhǔn)備過程形成對此次航班任務(wù)連續(xù)完整的信息加工過程，從而影響整個機(jī)組直接準(zhǔn)備的質(zhì)量與效率。（3）人

中國民用航空飛行學(xué)院碩士學(xué)位論文7圖1.3人因可靠性分析方法分類圖[6]在一些復(fù)雜技術(shù)系統(tǒng)中，如民航、核電、化工之類的企業(yè)，先進(jìn)的信息技術(shù)引入系統(tǒng)之后，使系統(tǒng)的運(yùn)行、控制以及人的認(rèn)知行為更加復(fù)雜，因而人的失誤事件也隨之增多，這些復(fù)雜技術(shù)系統(tǒng)中的很多工作是由班組（團(tuán)隊）而非個體來完成的[8]。2011年，廖可兵、劉愛群等人使用績效影響因子PIF來計算班組成員失誤的概率，以量化事件發(fā)生期間人的認(rèn)知心理活動的機(jī)制。它解釋了PIF的定義，分類并確定了定量值，還描述了PIF與人的認(rèn)知心理活動的失誤機(jī)制之間的關(guān)系，從而可以預(yù)測班組失誤事件發(fā)生的可能性[8]。雖然IDAC模型是針對核工業(yè)設(shè)計的，但其在航空業(yè)也有較多的運(yùn)用：2016年，根據(jù)民航維修人員的行為特點，高陽、崔文建兩人構(gòu)建了維修班組可靠性分析框架，并應(yīng)用CREAM模型分析了事件發(fā)生的順序，合理選擇了相對綜合的績效影響因子（PIFs）。由PIFs修正共同績效條件（Commonperformancecondition，CPC），并基于CREAM模型和IDAC模型，提出了一種基于人的認(rèn)知可靠性且適用于民航維修班組的I-D-P-A模型。他們分析出維修班組運(yùn)行中的錯誤機(jī)制，為維修過程中的風(fēng)險管理提供更為客觀的數(shù)據(jù)支持，從而量化了概率風(fēng)險評估中人誤事件發(fā)生的概率[9]。2017年，呂宗平、王松濤等人采用CREAM和IDAC相結(jié)合的綜合分析法研究了自由飛行下航空器的碰撞風(fēng)險，并建立相應(yīng)的碰撞風(fēng)險模型，以定量評估航空器飛行安全距離的安全性[10]。綜上，個人認(rèn)知過程與班組（團(tuán)隊）人員之間的交流溝通與協(xié)作好壞有密切關(guān)系，班組失誤主要的原因即所謂的群體思維，因此，在班組人員的可靠性分析中，最有發(fā)展前景的是IDAC模型。對于民航行業(yè)，在運(yùn)行過程中，飛行機(jī)組這個班組模型起著保證民航安全的

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本文編號：3281999