發(fā)布時(shí)間：2017-07-16 08:31

  本文關(guān)鍵詞：一種新技術(shù)公路型驅(qū)動(dòng)橋的開發(fā)應(yīng)用

  更多相關(guān)文章： 驅(qū)動(dòng)橋 主減總成 橋殼總成 輪邊總成

【摘要】：商用車動(dòng)力總成包括發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、驅(qū)動(dòng)橋,驅(qū)動(dòng)橋作為三大總成之一且是動(dòng)力傳遞的最末端,作用重大。隨著我國高速公路發(fā)展迅速,法規(guī)的完善,國內(nèi)商用車主機(jī)廠紛紛發(fā)展自己的公路型產(chǎn)品,對應(yīng)公路型驅(qū)動(dòng)橋發(fā)展也迫在眉睫。未來公路型驅(qū)動(dòng)橋發(fā)展方向?yàn)椤鞍踩�、高可靠、高效、高舒適、高間隔里程”,簡稱“4H+S”,與國際驅(qū)動(dòng)橋發(fā)展趨勢符合。首先,論文闡述了課題研究背景與意義,對國內(nèi)外車橋發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行了描述,說明了課題來源及任務(wù)。為提升現(xiàn)有產(chǎn)品競爭力,打造全新一款公路型驅(qū)動(dòng)橋,分析了不同的技術(shù)路線,最終選擇輕量化程度較高的美馳技術(shù)作為技術(shù)路線,通過對標(biāo)分析,確定了課題目標(biāo)：新的橋總成扭矩能力提升5%,重量降低220kg/套橋,噪音降低3dB,機(jī)械效率提升2.3%,輪邊維護(hù)里程提升3萬km,實(shí)現(xiàn)了公路型驅(qū)動(dòng)橋安全、可靠、高效、高舒適、高間隔里程的特點(diǎn)。根據(jù)國外先進(jìn)技術(shù)路線,結(jié)合國內(nèi)應(yīng)用實(shí)際情況,分主減總成、橋殼總成、輪邊總成(含制動(dòng)器)三大模塊分別進(jìn)行競爭力對標(biāo)分析,確定開發(fā)方案。原設(shè)計(jì)主減總成存在重量重、零件數(shù)量多、空間布置不夠合理、傳動(dòng)效率不高等劣勢,新研究主減總成將軸間差速器由原來布置在圓柱齒輪上方更改為布置在下方,圓柱齒輪與半軸齒輪合二為一,通過增加主錐軸承支撐臂長度取消導(dǎo)向軸承等。通過結(jié)構(gòu)、工藝創(chuàng)新,解決了原設(shè)計(jì)主減總成存在的劣勢。橋殼總成主要是解決輕量化問題,將原截面150x160x14優(yōu)化為150x160x12截面,達(dá)到了降低橋殼重量的目的。輪邊的創(chuàng)新,主要有三點(diǎn)：一是潤滑方式由脂潤滑更改為油潤滑,提升了保養(yǎng)周期；二是輪轂采用高牌號(hào)球鐵材料,在性能不下降的前提下降低重量,制動(dòng)鼓采用雙金屬復(fù)合工藝,達(dá)到降低重量、延長使用壽命目的。三是制動(dòng)器的重新設(shè)計(jì)主要體現(xiàn)在結(jié)構(gòu)優(yōu)化及輕量化上,將傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)制動(dòng)器更改為美馳技術(shù)的快換式輕量化制動(dòng)器,維修工時(shí)大大縮短,同時(shí)達(dá)到輕量化設(shè)計(jì)目的。根據(jù)理論優(yōu)化設(shè)計(jì),樣橋試制完成后經(jīng)過相關(guān)道路試驗(yàn)、臺(tái)架試驗(yàn)、小批試銷等,達(dá)成了原來設(shè)定目標(biāo),大大提升了競爭力。
【關(guān)鍵詞】：驅(qū)動(dòng)橋 主減總成 橋殼總成 輪邊總成
【學(xué)位授予單位】：湖南大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2016
【分類號(hào)】：U463.218
【目錄】：

• 摘要5-6
• Abstract6-11
• 第1章 緒論11-17
• 1.1 引言11-12
• 1.2 商用車驅(qū)動(dòng)橋國內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀12-14
• 1.3 目前存在的主要問題14-16
• 1.4 主要研究內(nèi)容16
• 1.5 本章小結(jié)16-17
• 第2章 驅(qū)動(dòng)橋整體設(shè)計(jì)17-34
• 2.1 驅(qū)動(dòng)橋總成結(jié)構(gòu)形式及布置17-18
• 2.2 驅(qū)動(dòng)橋匹配設(shè)計(jì)一般流程18-20
• 2.3 驅(qū)動(dòng)橋模塊化設(shè)計(jì)20-21
• 2.4 驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)和分析的理論21-34
• 2.4.1 有限元分析方法介紹21-22
• 2.4.2 Hyperworks仿真分析軟件介紹22
• 2.4.3 應(yīng)用Hyperworks對驅(qū)動(dòng)橋進(jìn)行設(shè)計(jì)分析過程介紹22-34
• 2.4.3.1 網(wǎng)格劃分26-28
• 2.4.3.2 創(chuàng)建連接28-31
• 2.4.3.3 建立材料及屬性31-32
• 2.4.3.4 各工況邊界條件及工況的建立32-33
• 2.4.3.5 彎曲工況計(jì)算33-34
• 第3章 主減模塊的設(shè)計(jì)研發(fā)34-53
• 3.1 引言34-35
• 3.1.1 主減速器的齒輪類型34
• 3.1.2 主減速器的減速形式34-35
• 3.1.3 主減速器主、從動(dòng)錐齒輪的支承形式35
• 3.3 主減設(shè)計(jì)的理論計(jì)算方法35-43
• 3.3.1 主減速齒輪計(jì)算載荷的確定36
• 3.3.2 主減速器從動(dòng)齒輪的平均計(jì)算轉(zhuǎn)矩36-37
• 3.3.3 主減速器從動(dòng)齒輪的強(qiáng)度計(jì)算37-39
• 3.3.4 主減速器軸承的計(jì)算39-41
• 3.3.5 差速器齒輪的計(jì)算41-43
• 3.4 主減總成設(shè)計(jì)43-45
• 3.5 理論計(jì)算45-51
• 3.5.1 輸入軸有限元計(jì)算結(jié)果46-48
• 3.5.2 貫通軸有限元計(jì)算結(jié)果48-49
• 3.5.3 十字軸有限元計(jì)算結(jié)果49
• 3.5.4 半軸有限元計(jì)算結(jié)果49-50
• 3.5.5 齒輪類計(jì)算50-51
• 3.6 主減總成的試驗(yàn)驗(yàn)證51-52
• 3.7 本章小結(jié)52-53
• 第4章 橋殼總成的研發(fā)53-61
• 4.1 引言53
• 4.2 橋殼總成存在的主要問題53-54
• 4.3 橋殼CAE分析54-58
• 4.4 橋殼總成臺(tái)架驗(yàn)證58-60
• 4.4.1 加載條件58-59
• 4.4.2 檢驗(yàn)結(jié)果如下59-60
• 4.5 本章小結(jié)60-61
• 第5章 輪邊總成的研究61-79
• 5.1 引言61
• 5.2 油潤滑輪端開發(fā)61-66
• 5.2.1 國際標(biāo)桿對比61-62
• 5.2.2 “免維護(hù)”技術(shù)形式特點(diǎn)介紹62-65
• 5.2.3 國產(chǎn)化的油潤滑輪邊臺(tái)架驗(yàn)證65-66
• 5.2.3.1 試驗(yàn)依據(jù)65
• 5.2.3.2 試驗(yàn)條件65
• 5.2.3.3 試驗(yàn)臺(tái)示意圖65-66
• 5.2.3.4 試驗(yàn)方法66
• 5.2.3.5 試驗(yàn)結(jié)果66
• 5.3 一種新型制動(dòng)鼓開發(fā)66-70
• 5.3.1 現(xiàn)有制動(dòng)鼓存在的問題66-67
• 5.3.2 擬開發(fā)的產(chǎn)品概況67
• 5.3.3 國外復(fù)合式制動(dòng)鼓的使用情況67
• 5.3.4 新型制動(dòng)鼓開發(fā)67-70
• 5.4 新型輪轂開發(fā)70-75
• 5.4.1 改進(jìn)前后CAE分析72-75
• 5.6 新型制動(dòng)器的研發(fā)75-78
• 5.6.1 對標(biāo)分析75-77
• 5.6.2 目標(biāo)提升方案77-78
• 5.7 本章小結(jié)78-79
• 結(jié)論與展望79-81
• 參考文獻(xiàn)81-84
• 致謝84

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本文編號(hào)：547858