消聲器是控制汽車排氣噪聲的關鍵裝置。為保證較好的消聲效果,消聲器結構往往比較復雜,容易引起排氣不暢,使得發(fā)動機排氣背壓升高,功率損失增大,降低汽車燃油經(jīng)濟性;在汽車高轉速時,排氣氣流流速較大,消聲器復雜的結構容易產(chǎn)生較大的氣流再生噪聲。雙模式消聲器低轉速時閥門關閉,具有較好的消聲性能;高轉速時閥門打開,有助于降低壓力損失,減小氣流再生噪聲,平衡聲學性能和氣體動力性能的矛盾,提升汽車NVH(Noise、Vibration、Harshness)性能。首先,為研究雙模式消聲器在不同閥門開度下的消聲性能,通過消聲器試驗臺架,采用雙負載法測量了不同閥門開度下消聲器傳遞損失。試驗結果表明不同閥門開度下傳遞損失趨勢基本一致,但隨著閥門開度的增加,消聲量逐漸降低且傳遞損失有向高頻移動的趨勢。其次,為研究雙模式消聲器氣流再生噪聲,采用雙傳聲器傳遞函數(shù)法和消聲器靜態(tài)傳遞損失法,測量了閥門關閉和完全開啟兩種狀態(tài)下消聲器出口端氣流再生噪聲入射聲功率級和尾管噪聲。結果表明,相比閥門關閉,閥門完全開啟時消聲器出口端氣流再生噪聲入射聲功率級和尾管噪聲均降低,直接證明了雙模式消聲器有助于降低氣流再生噪聲�；趯掝l噪聲...

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【學位級別】：碩士

【部分圖文】：

圖1.1消聲模式

研究較早。1989年SuyamaEizo[33,34]等人研究指出雙模式消聲器可以降低排氣噪聲，減少功率損失，但是缺少進一步的理論分析。1992年Krause,P[35,36]等人提出可通過半主動消聲器進行降噪，該消聲器可隨著發(fā)動機狀態(tài)改變改變消聲器內部結構。九十年代，日本三菱將....

圖1.2正常模式

9年SuyamaEizo[33,34]等人研究指出雙模式消聲器可以降低排氣噪聲，減少功率損失，但是缺少進一步的理論分析。1992年Krause,P[35,36]等人提出可通過半主動消聲器進行降噪，該消聲器可隨著發(fā)動機狀態(tài)改變改變消聲器內部結構。九十年代，日本三菱將雙模式消聲器應用....

圖1.3機械式閥門

悠?髁魍?婊??傭?檔脫沽λ鶚А?011年Ambrosinamassimo[47]等人在跑車上安裝雙模式消聲器，高轉速時閥門打開減小背壓，降低發(fā)動機功率損失，獲得運動型排氣聲品質。但是該研究中閥門安裝在排氣消聲器外的管道上，位置特殊，且研究對象為跑車，對于普通汽車適用雙模式消聲器....

圖1.4電控式閥門Figure1.3Aspring-controlvalveFigure1.4Aelectronical-controlvalve

從而降低壓力損失。2011年Ambrosinamassimo[47]等人在跑車上安裝雙模式消聲器，高轉速時閥門打開減小背壓，降低發(fā)動機功率損失，獲得運動型排氣聲品質。但是該研究中閥門安裝在排氣消聲器外的管道上，位置特殊，且研究對象為跑車，對于普通汽車適用雙模式消聲器設計指導意義有....

本文編號：3940360