汽車是拉動(dòng)內(nèi)需最好的商品之一,是促進(jìn)內(nèi)需、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)持續(xù)發(fā)展很好的載體。汽車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展的今天,同樣來帶來了很多問題,汽車尾氣的排放造成大氣污染、能源單一且不可再生、原材料枯竭,成本不斷上升等等問題制約著汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展,而汽車輕量化技術(shù)是實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排至關(guān)重要的途徑之一。近年來新的加工工藝、新材料的應(yīng)用和前瞻性的造車?yán)砟畛蔀槠囆袠I(yè)受矚目的對(duì)象。其中,驅(qū)動(dòng)橋殼的生產(chǎn)方法得到很大的創(chuàng)新,由原來的鑄造橋殼、沖焊式橋殼工藝,逐漸被內(nèi)高壓成型工藝取代。前者工藝繁瑣、設(shè)備投入大、不易形成系列產(chǎn)品、材料利用率低等問題凸顯,后者對(duì)這些問題都有較大的改善。而內(nèi)高壓成型技術(shù)又分液態(tài)內(nèi)高壓成型、冷態(tài)機(jī)械擴(kuò)脹成型和熱態(tài)機(jī)械擴(kuò)脹成型,在大多企業(yè)中,已經(jīng)批量應(yīng)用冷態(tài)機(jī)械擴(kuò)脹行程技術(shù)和液態(tài)內(nèi)高壓成型技術(shù),但是其產(chǎn)能受到很大的制約,又無法采用自動(dòng)化生產(chǎn)。而熱態(tài)機(jī)械擴(kuò)脹成型技術(shù)就很好的解決了此問題,并且綜合了前兩種技術(shù)的有點(diǎn)。因此無縫鋼管熱態(tài)機(jī)械擴(kuò)脹技術(shù)的研究提到了日程。本文所研究的橋殼本體機(jī)械熱擴(kuò)脹成型技術(shù),在2010年后各大高校和企業(yè)相繼投入到研究中,包括本人所在的單位。初始設(shè)計(jì)中需要將橋殼本體成型過程中取消三角板... 

【文章來源】：吉林大學(xué)吉林省 211工程院校 985工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：84 頁

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

橋殼本體截面

圖 2-2 軸頭焊接截面及一體軸頭幾何圖形往論文研究有限元分析中， 容易將橋殼后蓋忽略，目前各所應(yīng)用的沖焊橋殼、機(jī)械脹型橋殼所焊接的后橋殼后蓋進(jìn)行，足以證明橋殼后蓋在性能方面的重要性。在此次簡化結(jié)構(gòu)殼后蓋與本體簡化成一體，不考慮焊接強(qiáng)度及質(zhì)量因素。同環(huán)與本體之間的焊接不予考慮，加強(qiáng)環(huán)與本體在資料中簡化~28]。維模型的建立節(jié)對(duì)橋殼的簡化，該驅(qū)動(dòng)橋殼總成主要由橋殼本體、軸頭、、鋼板彈簧組成。再用 CATIA 三維軟件建模時(shí)，首先設(shè)定初坐標(biāo)系為主坐標(biāo)系對(duì)工件層級(jí)化建立。具體操作步驟如下：

（4） 在以往論文研究有限元分析中， 容易將橋殼后蓋忽略，目前各大主機(jī)廠所應(yīng)用的沖焊橋殼、機(jī)械脹型橋殼所焊接的后橋殼后蓋進(jìn)行雙面焊接，足以證明橋殼后蓋在性能方面的重要性。在此次簡化結(jié)構(gòu)中，將橋殼后蓋與本體簡化成一體，不考慮焊接強(qiáng)度及質(zhì)量因素。同樣，加強(qiáng)環(huán)與本體之間的焊接不予考慮，加強(qiáng)環(huán)與本體在資料中簡化成一體[25~28]。2.3 橋殼三維模型的建立根據(jù)上節(jié)對(duì)橋殼的簡化，該驅(qū)動(dòng)橋殼總成主要由橋殼本體、軸頭、加強(qiáng)換、橋后蓋、鋼板彈簧組成。再用 CATIA 三維軟件建模時(shí)，首先設(shè)定初始坐標(biāo)系，以此坐標(biāo)系為主坐標(biāo)系對(duì)工件層級(jí)化建立。具體操作步驟如下：在 CATIA 草圖接口中，將本體的異型截面會(huì)指出來，再利用鏡像命令，將整體的本體局部外輪廓草圖對(duì)稱，退出草圖界面生成曲面，如圖 2-3 所示。

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