動(dòng)力電池技術(shù)經(jīng)過(guò)多年發(fā)展已取得了顯著進(jìn)步,但其能量密度的提高卻遇到了瓶頸,導(dǎo)致電動(dòng)汽車(chē)?yán)m(xù)駛里程仍然有限。因此,如何提高電動(dòng)汽車(chē)的能量利用率成為目前電動(dòng)汽車(chē)開(kāi)發(fā)過(guò)程中要解決的首要問(wèn)題。當(dāng)前電動(dòng)汽車(chē)的能量管理策略,通常以典型循環(huán)工況作為輸入,并考慮駕駛意圖實(shí)現(xiàn)輸出功率的調(diào)節(jié)和分配,來(lái)提高電動(dòng)汽車(chē)的能量利用率,但是該種方法對(duì)復(fù)雜工況的適應(yīng)性較差。因此,以單電源電動(dòng)汽車(chē)作為研究對(duì)象,在驅(qū)動(dòng)電動(dòng)負(fù)載受工況直接影響以及存在電動(dòng)空調(diào)的負(fù)載擾動(dòng)的情況下,為改善能量管理策略對(duì)工況不確定性的自適應(yīng)調(diào)節(jié)能力,利用多個(gè)變量和約束作為輸入條件,對(duì)基于工況預(yù)測(cè)的能量管理策略展開(kāi)研究。具體內(nèi)容如下:（1）針對(duì)電動(dòng)汽車(chē)典型行駛工況,對(duì)行駛工況進(jìn)行預(yù)測(cè)分析。構(gòu)建組合工況,對(duì)行駛工況特征參數(shù)進(jìn)行聚類分析,提取城市中心區(qū)、城市居民區(qū)、城市郊區(qū)、高速公路等4種工況,在此基礎(chǔ)上,基于馬爾科夫理論對(duì)車(chē)輛行駛工況進(jìn)行預(yù)測(cè)分析,為基于工況預(yù)測(cè)的能量管理策略提供理論支撐。（2）建立電動(dòng)汽車(chē)能量管理系統(tǒng)模型。在動(dòng)力電池和電機(jī)工作特性試驗(yàn)曲線基礎(chǔ)上,采用試驗(yàn)數(shù)據(jù)建模為主的方式,搭建電池模型和電機(jī)模型。模型中還包括空調(diào)系統(tǒng)模型,駕駛員模型,... 

【文章來(lái)源】：江蘇大學(xué)江蘇省

【文章頁(yè)數(shù)】：82 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

HIL測(cè)試仿真機(jī)柜Fig.5.2HILtestsimulationcabinet

圖 5.3 NI 實(shí)時(shí)仿真機(jī)Fig.5.3 NI real-time simulator整車(chē) ECU 采用 D2P ECU-565-128（DEV）開(kāi)發(fā)版控制器，且控制器通過(guò) C道與實(shí)時(shí)仿真機(jī)的 CAN 通訊板卡 PXI 8512 相連接，實(shí)時(shí)仿真的過(guò)程中，與動(dòng)力部件模型之間相互收發(fā)信號(hào)。

圖 5.5 Veristand 運(yùn)行環(huán)境硬件設(shè)備添加界面圖.5.5 Hardware device interface diagram in Veristand operating environ位機(jī)的 NI Veristand 軟件的 workspace 界面添加各種控件平臺(tái)，如圖 5.6 所示，主要用于對(duì)相關(guān)參數(shù)與變量進(jìn)行實(shí)


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