隨著社會不斷進步發(fā)展,汽車越來越平民化,用戶對于汽車各方面性能的最求越來越高,尤其是車輛NVH（噪聲、振動、車輛舒適性）領(lǐng)域。作為最易感知到的汽車性能,用戶對于車輛舒適性的要求越來越高,與之相匹配的子系統(tǒng)也越來越受到設(shè)計重視。汽車的子系統(tǒng)非常復雜,包括車身系統(tǒng)、底盤系統(tǒng)、動力總成系統(tǒng)、進排氣系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)以及內(nèi)外飾系統(tǒng)等等,其中動力總成系統(tǒng)隔振性能是對整車NVH影響最大的一個子系統(tǒng),而在動力總成設(shè)計開發(fā)時,懸置系統(tǒng)對汽車NVH性能影響非常明顯,如果懸置系統(tǒng)在研發(fā)階段就能有效設(shè)計和優(yōu)化,會極大的改善車輛的NVH性能和用戶的感知。本文以某車型開發(fā)過程為基礎(chǔ),進行了以下一些研究:首先,介紹了汽車動力總成懸置系統(tǒng)的作用和性能,其在不同時期各種懸置件的發(fā)展歷程和使用情況,以及懸置系統(tǒng)開發(fā)技術(shù)的發(fā)展與懸置理論的發(fā)展和完善過程的一些知識。其次對于汽車動力總成懸置系統(tǒng)建立模型,并運用動力學方程進行力學分析;對動力總成懸置系統(tǒng)的相關(guān)特性參數(shù)進行測試,從而得到相關(guān)建模結(jié)果,通過對不同轉(zhuǎn)速下各個懸置的振動加速度值進行測量,分析了各個懸置元件的隔振率;對于模型的固有頻率配置和振動解耦進了理論分析,系統(tǒng)了解懸置... 

【文章來源】：湖南大學湖南省 211工程院校 985工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：74 頁

【學位級別】：碩士

【部分圖文】：

懸置系統(tǒng)坐標軸和動力學模型

工程碩士學位論文13正常運行期間，發(fā)動機各個不同汽缸氣體壓力和活塞曲軸等產(chǎn)生的不平衡力和扭矩產(chǎn)生源源不斷的振動。2.3.1曲柄連桿機構(gòu)力學特性單缸發(fā)動機，保證質(zhì)量和質(zhì)心的位置沒有變化的情況下；可以用兩個質(zhì)量來代替，連桿下端的曲柄和上端的活塞，圖2.4a中可以看出，其作用為：rodrodrodrodrodrodrodmllmmllmmmm//122121（2.26）ab圖2.4發(fā)動機曲柄連桿機構(gòu)曲柄銷用1m來表示、活塞銷則用2m來表示。單缸發(fā)動機可以用雙質(zhì)量系統(tǒng)來描述特征，質(zhì)量2m用于恒速圓周運動，其中轉(zhuǎn)動角度為t，n602n為發(fā)動機轉(zhuǎn)速；曲軸的往復慣性力：1、在z方向的2m可以表達為：)cos1(coscoscosOCzrlrOA（2.27）式中：lr為曲柄長度與連桿長度的比值

工程碩士學位論文21圖3.4懸置靜剛度曲線考慮到怠速剛度和低速條件，如表3.3所示，部件在主軸方向上的靜剛度值。表3.3懸置件主軸方向靜剛度值u方向（N/mm）v方向v（N/mm）w方向w（N/mm）左懸置（LHS）45100140右懸置（RHS）40100150后懸置（RR）17030702、懸置阻尼的研究阻尼的定義一般是與運動速度大小成正比，但是與運動速度方向相反的力，工程中應(yīng)用最廣泛的阻尼模型是粘性阻尼模型。在機械系統(tǒng)中，我們常用線性粘性阻尼為常用的阻尼模型；其中阻尼力為，它的大小與運動質(zhì)點的速度大小成正比；且方向相反，c為粘性阻尼系數(shù)。記為：cvF線性系統(tǒng)的數(shù)學解并不復雜；物體的運動隨著系統(tǒng)的阻尼系數(shù)而變化。在單自由度振動系統(tǒng)中，我常稱之為臨界阻尼系數(shù)。其中m是質(zhì)量，k是彈簧剛度。實際粘性阻尼系數(shù)C與臨界阻尼系數(shù)C的比率稱為阻尼比。1稱為欠阻尼，物體呈對數(shù)衰減;1稱為過阻尼，物體緩慢返回平衡位置而沒有振動。欠阻尼對系統(tǒng)的固有頻率影響不大，但是自由振動的振幅衰減比較快速。物體的自由衰減的時域振動信號可以由測試系統(tǒng)可以獲得并且通過計算相鄰的兩個峰值參數(shù)；最終以獲得阻尼系數(shù)。系統(tǒng)阻尼測量、計算的動力學模型建模如圖3.5。

【參考文獻】：
期刊論文
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本文編號：3504314