通過對(duì)穩(wěn)態(tài)制動(dòng)點(diǎn)頭角的影響因素進(jìn)行分析并量化來指導(dǎo)汽車制動(dòng)點(diǎn)頭性能的設(shè)計(jì)開發(fā)�；谄囋谥苿�(dòng)過程中的受力特點(diǎn),建立穩(wěn)態(tài)制動(dòng)點(diǎn)頭角數(shù)學(xué)模型并編制參數(shù)化軟件,提高數(shù)學(xué)模型的可視性及實(shí)用性,通過將計(jì)算結(jié)果與實(shí)測數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比,驗(yàn)證參數(shù)化軟件的計(jì)算精度并分析其誤差,借助參數(shù)化軟件分析各因素對(duì)點(diǎn)頭角的影響。結(jié)果表明,穩(wěn)態(tài)制動(dòng)點(diǎn)頭角與懸架抗點(diǎn)頭（舉升）角、懸架（緩沖塊）剛度等參數(shù)呈正相關(guān),與前懸緩沖塊間隙以及前軸制動(dòng)力分配系數(shù)呈負(fù)相關(guān)。 

【文章來源】：汽車工程師. 2020,(12)

【文章頁數(shù)】：4 頁

【部分圖文】：

整車力學(xué)特性分析示意圖

汽車制動(dòng)過程中產(chǎn)生的載荷轉(zhuǎn)移導(dǎo)致前軸荷所增加的ΔFz主要由兩部分承擔(dān)：1）由懸架桿系所提供的抵抗懸架壓縮的抗點(diǎn)頭力；2）由彈簧、緩沖塊以及橡膠襯套等彈性件通過變形所提供的支撐力。兩部分力共同支撐前懸架抑制其下沉，如圖2所示。圖2中，C1表示前懸縱向擺動(dòng)虛擬中心，即縱傾中心[6]，通過對(duì)前懸進(jìn)行縱向和垂向受力分析，計(jì)算彈性件通過變形對(duì)車頭所提供的支撐力：

與前懸架類似，汽車制動(dòng)過程中，后軸所減少的載荷ΔFz同樣由兩部分承擔(dān)：1）由懸架桿系所提供的抵抗懸架拉伸的抗舉升力；2）由彈簧、緩沖塊以及橡膠襯套等彈性件通過變形所提供的變形力。兩部分力共同作用于后懸抑制其抬起，如圖3所示。圖3中，C2表示后懸縱傾中心[6]，與前懸類似，通過對(duì)其進(jìn)行縱向和垂向受力分析，計(jì)算彈性件通過變形所產(chǎn)生的變形力：

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
[1]前后懸架抗制動(dòng)點(diǎn)頭率和抗加速仰頭率計(jì)算[J]. 李俊龍,張珍,安志亮.  北京汽車. 2016(06)

博士論文
[1]乘用車懸架KnC特性試驗(yàn)技術(shù)與裝備研究[D]. 李寧.吉林大學(xué) 2013



本文編號(hào)：3499538