隨著當(dāng)代汽車的不斷發(fā)展,人們對汽車品質(zhì)的要求也越來越高,汽車車內(nèi)噪聲的優(yōu)劣已成為消費(fèi)者選擇汽車的一項標(biāo)準(zhǔn)。各整車廠為占有汽車市場份額,設(shè)計出符合消費(fèi)者要求的汽車,整車廠對汽車NVH性能上的改善也越來越重視。本文針對整車廠在汽車裝配結(jié)束后,需要對產(chǎn)品車進(jìn)行不同路況的道路試驗,檢測車內(nèi)噪聲并確定噪聲源位置,進(jìn)行了如下研究。首先,闡述了汽車噪聲的產(chǎn)生機(jī)理及傳遞路徑,并對幾種主要噪聲源進(jìn)行分析,從而確定了對汽車駕駛室內(nèi)噪聲貢獻(xiàn)較大的幾個噪聲源。接下來,根據(jù)整車廠的實際測試情況,依據(jù)汽車噪聲與振動的測試標(biāo)準(zhǔn),對測試車進(jìn)行道路試驗。聲學(xué)傳感器布置在發(fā)動機(jī)、變速箱、排氣系統(tǒng)、進(jìn)氣系統(tǒng)及輪胎等幾個主要噪聲源位置,用來采集幾個噪聲源的聲學(xué)信號。并且在駕駛員右耳及后排乘客右耳布置傳感器采集駕駛室內(nèi)噪聲。然后,本文基于偏相干理論,并結(jié)合寶馬新5系車內(nèi)噪聲特性,建立了多輸入單輸出的系統(tǒng)模型,應(yīng)用自譜密度函數(shù)及互譜密度函數(shù)對采集的聲學(xué)信號進(jìn)行處理,對信號進(jìn)行時域分析及頻域分析,之后運(yùn)用偏相干函數(shù)計算出各系統(tǒng)對車內(nèi)噪聲的貢獻(xiàn)量。結(jié)果表明,偏相干分析方法能夠?qū)汃R5系轎車內(nèi)噪聲源進(jìn)行準(zhǔn)確定位。最后,截取汽車路試階段... 

【文章來源】：沈陽工業(yè)大學(xué)遼寧省

【文章頁數(shù)】：60 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

發(fā)動機(jī)噪聲的組成

[37]，汽車噪聲產(chǎn)生及傳遞如圖2.2所示。圖 2.2 汽車噪聲的產(chǎn)生與傳播Fig.2.2 Car noise produce and propagation2.3 本章小結(jié)本章節(jié)分析了汽車的幾個主要噪聲源、產(chǎn)生機(jī)理及傳遞路徑等進(jìn)行分析。通過確定汽車的主要噪聲源，為后續(xù)的相關(guān)測試及測點(diǎn)布置奠定了基礎(chǔ)。同時也分析了噪聲源的傳播途徑，為后續(xù)的降噪提供了有利的保障。

圖 3.1 多輸入單輸出系統(tǒng)模型Fig.3.1 Multiple input/single output analysis system model從建立的模型中可以看出，復(fù)雜的車內(nèi)噪聲輸入信號 xi(t)其中 i=1, 2,…，q，這些噪聲信號彼此之間的相關(guān)性不能確定，上述的模型已經(jīng)不滿足車內(nèi)噪聲的實際情況，為解決信號之間相關(guān)性不確定的問題，需要建立一個多輸入單輸出系統(tǒng)條件分析模型，在此模型中把對所需信號的影響去除掉，為了提取去除相關(guān)影響的所需信號，計算條件譜便成為偏相干分析方法的重點(diǎn)[44-45]。在上述的模型中的不同噪聲輸入信號 xi(t)，其中 i=1, 2,…，q 用條件輸入的信號{Xi*(i-1))!(t)}替代，其中 i=1, 2,…，q，新模型中使用最優(yōu)的常參數(shù)線性頻率響應(yīng)函數(shù){Liy}替代上述模型中的傳遞函數(shù) Hi(f)，其中i =1, 2,…q。此時新模型中的{Xi*(i-1))!(t)}表示前面的 X1，X2…Xi-1條件下的 Xi，即去除了 X1到 Xi-1的線性影響之后。在新模型中，外界噪聲的干擾等誤差都設(shè)定在 N 中[44]。新模型如下圖 3.2 所示。

【參考文獻(xiàn)】：
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博士論文
[1]重型車用發(fā)動機(jī)振動與噪聲控制的理論與應(yīng)用研究[D]. 孫少軍.天津大學(xué) 2008

碩士論文
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[5]復(fù)數(shù)聲強(qiáng)測試系統(tǒng)的開發(fā)[D]. 高麗霞.河北工業(yè)大學(xué) 2007
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本文編號：3469653