目前,隨著人們對(duì)地球環(huán)境和清潔能源需要的日益重視,作為新能源汽車的電動(dòng)汽車,由于其零污染排放、低能耗等特點(diǎn)完全符合能源利用綠色清潔化的大趨勢(shì),在世界范圍內(nèi)對(duì)電動(dòng)汽車作為交通工具的需求也不斷提升。針對(duì)四輪驅(qū)動(dòng)（4WD）分布式電動(dòng)汽車（EV）而言,其防滑容錯(cuò)控制具有多執(zhí)行器、不確定性、非線性和強(qiáng)耦合性等特點(diǎn),使得各子系統(tǒng)之間相互影響、相互制約。因此,為了提高驅(qū)動(dòng)防滑（ASR）系統(tǒng)的容錯(cuò)能力和魯棒性,降低系統(tǒng)的計(jì)算復(fù)雜度,本文提出了一種基于滑�？刂频能囕喼悄荏w系統(tǒng)（MAS）的容錯(cuò)控制方法。本文以四輪驅(qū)動(dòng)輪轂電動(dòng)汽車為研究對(duì)象,基于滑模控制并結(jié)合多智能體相關(guān)知識(shí),針對(duì)電動(dòng)汽驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)（ASR）和執(zhí)行器容錯(cuò)控制技術(shù)展開(kāi)研究。首先,本文針對(duì)分布式驅(qū)動(dòng)式電動(dòng)汽車的驅(qū)動(dòng)防滑工作原理進(jìn)行分析,結(jié)合多智能體理論,以電動(dòng)汽車的底盤(pán)連接結(jié)構(gòu)和驅(qū)動(dòng)體系的內(nèi)部通訊原理作為依托,得出用于獲取理想滑移率的虛擬領(lǐng)導(dǎo)者以及四個(gè)車輪智能體跟隨者所組成的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)。將四輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)ASR系統(tǒng)分解為四輪智能體系統(tǒng),與傳統(tǒng)復(fù)雜模型相比降低了模型維數(shù)。因此,將ASR系統(tǒng)控制器的設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)化為單輪智能體控制器的設(shè)計(jì)。針對(duì)已知上界的系統(tǒng)擾動(dòng)... 

【文章來(lái)源】：長(zhǎng)春工業(yè)大學(xué)吉林省

【文章頁(yè)數(shù)】：72 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

ProteanElectric輪轂電機(jī)

圖1.2SIM_WIL電動(dòng)汽車雖然中國(guó)電動(dòng)汽車的研發(fā)起步較晚，但是同樣也做出了一些可觀的研究成果。最為領(lǐng)先的是同濟(jì)大學(xué)，在“春暉”系列的電動(dòng)汽車，如圖有四臺(tái)800w輪轂電機(jī)，同時(shí)2011年奇瑞公司研發(fā)了一款續(xù)航里程所示。由此看來(lái)，在世界范圍內(nèi)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車的線控技術(shù)還不成熟，在日后的研發(fā)中有著巨大的發(fā)展空間。圖1.4“1.3電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)由于四輪輪轂電機(jī)電動(dòng)汽車的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩可以方便獲得，可以分別對(duì)四個(gè)車輪進(jìn)行精確的轉(zhuǎn)矩控制，同時(shí)輪轂電機(jī)具有制動(dòng)和驅(qū)動(dòng)兩種工作模式，使得控制變得更加靈活、方便，正是這些獨(dú)特的優(yōu)點(diǎn)使得四輪輪轂電機(jī)電動(dòng)汽車的控制策略有了更先進(jìn)的可能。第1章緒論4】圖1.3特斯拉電動(dòng)汽車2002年到2004年之間相繼研發(fā)出了三輛，如圖1.4所示。不僅實(shí)現(xiàn)四輪輪轂電機(jī)的研發(fā)，同時(shí)采用分層控制結(jié)構(gòu)在轉(zhuǎn)矩分配方面進(jìn)行優(yōu)化200km的XI-EV電動(dòng)汽車，如圖由此看來(lái)，在世界范圍內(nèi)輪轂電機(jī)的研發(fā)水平還在不斷提高，四輪獨(dú)立春暉”電動(dòng)汽車圖1.5XI-EV電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)的研究現(xiàn)狀四輪輪轂電機(jī)電動(dòng)汽車的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩可以方便獲得，可以分別對(duì)四控制，同時(shí)輪轂電機(jī)具有制動(dòng)和驅(qū)動(dòng)兩種工作模式，汽車的控制策略有了更先進(jìn)的可能。相同的控制目標(biāo)通常可以通過(guò)一個(gè)或多四輪輪轂電機(jī)的研發(fā)，配轉(zhuǎn)矩分配方面進(jìn)行優(yōu)化[18]。1.5輪轂電機(jī)的研發(fā)水平還在不斷提高，四輪獨(dú)立EV電動(dòng)汽車相同的控制目標(biāo)通�？梢酝ㄟ^(guò)一個(gè)或多

圖1.2SIM_WIL電動(dòng)汽車雖然中國(guó)電動(dòng)汽車的研發(fā)起步較晚，但是同樣也做出了一些可觀的研究成果。最為領(lǐng)先的是同濟(jì)大學(xué)，在“春暉”系列的電動(dòng)汽車，如圖有四臺(tái)800w輪轂電機(jī)，同時(shí)2011年奇瑞公司研發(fā)了一款續(xù)航里程所示。由此看來(lái)，在世界范圍內(nèi)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車的線控技術(shù)還不成熟，在日后的研發(fā)中有著巨大的發(fā)展空間。圖1.4“1.3電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)由于四輪輪轂電機(jī)電動(dòng)汽車的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩可以方便獲得，可以分別對(duì)四個(gè)車輪進(jìn)行精確的轉(zhuǎn)矩控制，同時(shí)輪轂電機(jī)具有制動(dòng)和驅(qū)動(dòng)兩種工作模式，使得控制變得更加靈活、方便，正是這些獨(dú)特的優(yōu)點(diǎn)使得四輪輪轂電機(jī)電動(dòng)汽車的控制策略有了更先進(jìn)的可能。第1章緒論4】圖1.3特斯拉電動(dòng)汽車2002年到2004年之間相繼研發(fā)出了三輛，如圖1.4所示。不僅實(shí)現(xiàn)四輪輪轂電機(jī)的研發(fā)，同時(shí)采用分層控制結(jié)構(gòu)在轉(zhuǎn)矩分配方面進(jìn)行優(yōu)化200km的XI-EV電動(dòng)汽車，如圖由此看來(lái)，在世界范圍內(nèi)輪轂電機(jī)的研發(fā)水平還在不斷提高，四輪獨(dú)立春暉”電動(dòng)汽車圖1.5XI-EV電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)的研究現(xiàn)狀四輪輪轂電機(jī)電動(dòng)汽車的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩可以方便獲得，可以分別對(duì)四控制，同時(shí)輪轂電機(jī)具有制動(dòng)和驅(qū)動(dòng)兩種工作模式，汽車的控制策略有了更先進(jìn)的可能。相同的控制目標(biāo)通常可以通過(guò)一個(gè)或多四輪輪轂電機(jī)的研發(fā)，配轉(zhuǎn)矩分配方面進(jìn)行優(yōu)化[18]。1.5輪轂電機(jī)的研發(fā)水平還在不斷提高，四輪獨(dú)立EV電動(dòng)汽車相同的控制目標(biāo)通常可以通過(guò)一個(gè)或多

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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博士論文
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[3]四輪驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)矩協(xié)調(diào)優(yōu)化控制研究[D]. 任秉韜.吉林大學(xué) 2017
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碩士論文
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[3]基于自適應(yīng)技術(shù)的多智能體系統(tǒng)容錯(cuò)控制及電路實(shí)現(xiàn)[D]. 趙振.合肥工業(yè)大學(xué) 2019
[4]前后軸獨(dú)立驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)矩控制策略研究[D]. 姜濤.北京交通大學(xué) 2019
[5]純電動(dòng)客車整車控制系統(tǒng)故障診斷與容錯(cuò)控制策略研究[D]. 張振兆.吉林大學(xué) 2017
[6]四輪轂電機(jī)電動(dòng)試驗(yàn)車整車控制器研究[D]. 高聰聰.長(zhǎng)安大學(xué) 2017
[7]SWIFT與FTire輪胎模型的應(yīng)用對(duì)比研究[D]. 張海濤.吉林大學(xué) 2016
[8]純電動(dòng)客車整車控制系統(tǒng)容錯(cuò)控制策略研究[D]. 殷偉.吉林大學(xué) 2016
[9]基于控制分配的純電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)力/制動(dòng)力容錯(cuò)控制研究[D]. 呂永健.東南大學(xué) 2015
[10]基于DSP的ABS和TPMS融合技術(shù)的研究[D]. 唐曉峰.山東理工大學(xué) 2010



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