隨著汽車行業(yè)的快速發(fā)展,人們對(duì)汽車的乘坐舒適性能越來(lái)越重視。汽車排氣系統(tǒng)的尾管噪聲與車內(nèi)噪聲相關(guān),直接影響汽車的舒適性能。對(duì)排氣系統(tǒng)消聲器進(jìn)行聲學(xué)性能研究能夠快速有效的降低排氣系統(tǒng)尾管噪聲,改善汽車舒適性能,同時(shí)排氣系統(tǒng)的振動(dòng)特性對(duì)汽車舒適性能也有重要影響。排氣系統(tǒng)一端與發(fā)動(dòng)機(jī)排氣歧管相連,另一端通過(guò)掛鉤與車架相連,將發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)傳遞至車身。因此,排氣系統(tǒng)的設(shè)計(jì)應(yīng)同時(shí)考慮其聲學(xué)性能與振動(dòng)性能。文中通過(guò)采用不同消聲特性的消聲單元,增大了原消聲器在某些頻段的傳遞損失,改善了消聲器的消聲效果。針對(duì)聲學(xué)改進(jìn)后的排氣系統(tǒng),建立了以掛鉤Z向動(dòng)態(tài)反力極值及其標(biāo)準(zhǔn)差、吊耳Z向靜態(tài)變形量以及靜態(tài)預(yù)載力標(biāo)準(zhǔn)差為優(yōu)化目標(biāo)的多目標(biāo)優(yōu)化模型。振動(dòng)性能優(yōu)化結(jié)果表明,掛鉤Z向動(dòng)態(tài)反力極值及其標(biāo)準(zhǔn)差、吊耳靜態(tài)預(yù)載力標(biāo)準(zhǔn)差都有明顯降低。實(shí)車測(cè)試怠速及三擋全油門(mén)（3WOT）加速尾管噪聲的總體及階次噪聲較原方案均有較大程度降低。首先,建立排氣系統(tǒng)原方案GT-Power模型和有限元模型,并根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架試驗(yàn)和排氣系統(tǒng)自由模態(tài)試驗(yàn)分析驗(yàn)證了模型的準(zhǔn)確性。其次,利用GT-Power分析了原方案排氣系統(tǒng)的聲學(xué)性能、空氣動(dòng)力學(xué)性能以及... 

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【文章頁(yè)數(shù)】：83 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

消聲器離散化模型圖

9圖 2-3 排氣系統(tǒng)總成結(jié)構(gòu)圖中排氣系統(tǒng)從左到右主要結(jié)構(gòu)為波紋管，催化器，前消聲器，后消聲器以及中間連接的管路和法蘭。排氣系統(tǒng)前端通過(guò)法蘭與發(fā)動(dòng)機(jī)排氣歧管固連，后接波紋管使排氣系統(tǒng)相對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)可以產(chǎn)生一定范圍內(nèi)的平動(dòng)和轉(zhuǎn)動(dòng)位移。前、后消聲器均有進(jìn)氣管和排氣管，各管之間均焊接有法蘭，通過(guò)螺栓將法蘭固連在一起。根據(jù)圖 2-3 建立排氣系統(tǒng)的 GT-Power 模型。前消聲器和后消聲器使用 connection中的 Subassembly external 模塊將圖 2-1 中的 gtm 離散模型導(dǎo)入。各管路按照實(shí)際情況測(cè)量得到各段直管的直徑和長(zhǎng)度以及彎管的截面直徑、曲率半徑和彎曲角度。

圖 2-2 仿真扭矩和功率變化曲線.1.4 排氣系統(tǒng) GT-Power 模型的建立與驗(yàn)證汽車排氣系統(tǒng)的空間結(jié)構(gòu)在很大程度上受底盤(pán)的限制。汽車底盤(pán)設(shè)計(jì)確定后，排統(tǒng)的管路布置，走向等也已基本確定。文中涉及的汽車排氣系統(tǒng)整體結(jié)構(gòu)見(jiàn)圖 2-3前端法蘭波紋管催化器中間法蘭第1掛鉤前消聲器第3掛鉤第4掛鉤后消聲器第2掛鉤中間法蘭圖 2-3 排氣系統(tǒng)總成結(jié)構(gòu)圖中排氣系統(tǒng)從左到右主要結(jié)構(gòu)為波紋管，催化器，前消聲器，后消聲器以及中

【參考文獻(xiàn)】：
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碩士論文
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