散熱器是工程車輛散熱系統(tǒng)中重要組成部件,保護(hù)各系統(tǒng)在不同工況條件和環(huán)境溫度下能夠具有良好的熱平衡狀態(tài),隨著國內(nèi)和國際的排放法規(guī)日益嚴(yán)格,許多減排新技術(shù)的出現(xiàn),同時(shí)也對(duì)散熱系統(tǒng)提出更高的要求,加之受動(dòng)力艙空間的局限,僅依靠增加散熱器尺寸的傳統(tǒng)方式不能有效地解決系統(tǒng)的散熱問題,研發(fā)高效、緊湊散熱器是目前行業(yè)的重難點(diǎn)。以某工程車輛管片式散熱器為研究對(duì)象,利用CFD對(duì)其空氣側(cè)性能進(jìn)行分析并進(jìn)行試驗(yàn)驗(yàn)證,根據(jù)仿真結(jié)果設(shè)計(jì)翼型管翅片散熱器單元體,對(duì)其空氣側(cè)散熱性能和阻力性能進(jìn)行分析,調(diào)整結(jié)構(gòu)參數(shù)、對(duì)改進(jìn)后散熱器性能進(jìn)行預(yù)估等幾個(gè)方面進(jìn)行研究。針對(duì)某工程車輛扁平管翅片散熱器,對(duì)其單元體空氣側(cè)傳熱及空氣流動(dòng)情況進(jìn)行分析,并進(jìn)行相關(guān)的風(fēng)洞試驗(yàn)驗(yàn)證。結(jié)果表明,在速度區(qū)間內(nèi),空氣側(cè)壓力損失和換熱系數(shù)仿真值和試驗(yàn)值吻合度較高,二者平均偏差在5%以內(nèi)。提出翼型熱管對(duì)現(xiàn)有的扁平管進(jìn)行改進(jìn),利用相同的方法對(duì)翼型管翅片單元體進(jìn)行仿真,對(duì)其內(nèi)部溫度場(chǎng)和壓力場(chǎng)分布特性進(jìn)行分析,得出改進(jìn)后散熱器空氣側(cè)傳熱性能和阻力性能,并對(duì)比兩者的綜合性能評(píng)價(jià)因子j/f^1/3。結(jié)果表明,翼型管翅片的綜合評(píng)價(jià)因子較扁平... 

【文章來源】：華北理工大學(xué)河北省

【文章頁數(shù)】：63 頁

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

管片式散熱器幾何結(jié)構(gòu)

華北理工大學(xué)碩士學(xué)位論文個(gè)散熱器實(shí)體模型進(jìn)行仿真分析，不僅計(jì)算量巨大，而且計(jì)，因此要對(duì)散熱器進(jìn)行必要的簡化。散熱器芯體結(jié)構(gòu)具有一散熱器中具有代表性的單元體進(jìn)行仿真。的兩個(gè)翅片單元和翅片上下空氣流道高度為單元體高度，選體的寬度，選取空氣流道長度為單元體長度，為了使空氣流出口流動(dòng)的影響，分別建立入口和出口延長區(qū)域，延長域的水力直徑的 1.5 倍和 5 倍[35]。散熱器單元體的計(jì)算區(qū)域如圖材料均為鋁合金，由于翅片厚度很小，忽略其端部傳熱，忽的熱阻，并認(rèn)為此處溫度相同。

圖 3 散熱器單元體局部加密網(wǎng)格模型Fig.3 Mesh model of radiator unit散熱器單元體仿真結(jié)果的準(zhǔn)確性影響較大，當(dāng)網(wǎng)格數(shù)量真結(jié)果存在誤差；隨著網(wǎng)格數(shù)量的增加，仿真精度提高因此，根據(jù)實(shí)際情況需考慮網(wǎng)格無關(guān)性，即對(duì)同一模型分，采用相同的仿真方法，多次仿真，當(dāng)兩次仿真結(jié)果真結(jié)果的影響可忽略。獻(xiàn)，對(duì)單元模型采用不同網(wǎng)格精度進(jìn)行劃分。具體操作節(jié)點(diǎn)來確定網(wǎng)格的數(shù)量。選取空氣入口速度 6m/s 時(shí)散損失結(jié)果作為評(píng)價(jià)依據(jù)。網(wǎng)格無關(guān)性具體驗(yàn)證結(jié)果圖 4 網(wǎng)格數(shù)量增加，換熱系數(shù)不斷增加，空氣側(cè)壓力損失不2×106左右時(shí)，即使增加網(wǎng)格數(shù)量，換熱系數(shù)和空氣側(cè)壓以上的對(duì)比分析，計(jì)算模型采用第五種網(wǎng)格數(shù)量進(jìn)行劃


本文編號(hào)：3412650