相對于傳統(tǒng)燃油汽車,純電動汽車以其高能效、使用過程零污染、結(jié)構(gòu)相對簡單等優(yōu)點已成為汽車發(fā)展的趨勢。然而由于電池技術(shù)發(fā)展遇到一系列瓶頸問題,其中續(xù)航里程不足成為限制純電動汽車快速發(fā)展的一個關(guān)鍵因素。純電動汽車制動能量回收技術(shù)可將制動時車輛的一部分動能轉(zhuǎn)化成電能給電池充電,從而可以延長電動汽車的續(xù)航里程。因此,開展對純電動汽車制動能量回收關(guān)鍵技術(shù)的研究具有重要意義。本文以某款前輪驅(qū)動式純電動汽車的制動能量回收控制策略為研究對象,旨在保證車輛制動安全的前提下盡可能多的回收制動能量,以高效提升整車的續(xù)駛里程,增加車輛的經(jīng)濟性能。本文的研究成果將進一步豐富純電動汽車制動能量回收控制策略,為整車設(shè)計和開發(fā)提供一定的方法和思路。具體研究工作如下:（1）本文在綜述純電動汽車及其制動能量回收技術(shù)背景和研究現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上,闡述了純電動汽車制動能量回收技術(shù)原理,分析了影響制動能量回收的關(guān)鍵因素,并設(shè)計了整車制動能量回收系統(tǒng)結(jié)構(gòu)方案,為制動能量回收控制技術(shù)的研究打下理論基礎(chǔ)。（2）根據(jù)電動車相關(guān)整車參數(shù),綜合考慮整車動力性和經(jīng)濟性要求,對整車動力系統(tǒng)的主要部件進行選型和參數(shù)匹配,然后利用CRUISE仿真軟件搭建... 

【文章來源】：揚州大學(xué)江蘇省

【文章頁數(shù)】：87 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

圖１－２博世ｉＢｏｏｓｔｅｒ外觀??

在制動能量回收領(lǐng)域展開大量研宄并開發(fā)出一些先進的再生制動關(guān)鍵零部件產(chǎn)品。２０１３年??德國汽車零部件巨頭ＢＯＳＣＨ公司研制出一款智能電子助力器Ｂｏｏｓｔｅｒ，并于２０１７年升級??成為集成度更高、體積更小、質(zhì)量更輕的二代產(chǎn)品。其外觀結(jié)構(gòu)如圖１－２所示。主要由電??機、ＥＣＵ、減速齒輪機構(gòu)、位移傳感器、推桿、串聯(lián)式制動主缸等組成，配合博世公司的??ＥＳＰ－ｈｅｖ液壓系統(tǒng)將制動主缸和輪缸的進行非完全解耦，該系統(tǒng)制動能量回收最大可達??０．３ｇ，同時具有可調(diào)節(jié)腳感的功能。ｉＢｏｏｓｔｅｒ的問世大大推進了新能源汽車零部件電子化進??程，特斯拉Ｍｏｄｅｌ３、蔚來純電ＳＵＶＥＳ８、自主品牌榮威ｅｉ５等較先進的純電動車型都己裝??配，并都具有可觀的制動能量回收能力［｜４］。??｜儲液罐??一?＿＿??制動主缸?推桿??控制單元丨??麵ｒ電機Ｉ??圖１－２博世ｉＢｏｏｓｔｅｒ外觀??大陸汽車集團于２０１６年推出更高集成度的完全解耦式電液制動系統(tǒng)ＭＫ?Ｃ１，將制動??助力和ＥＳＣ液壓系統(tǒng)集于一體，其外觀組成如圖１－３所示。通過加裝踏板感覺模擬器，解??決了電動汽車制動能量回收時腳感異常的難題

對于傳統(tǒng)車輛，在摩擦制動過程中大部分的動能被轉(zhuǎn)化為熱能，并且毫無利用地釋放??到環(huán)境中，電動汽車能夠利用能量回收系統(tǒng)回收部分動能并進行再利用［２７＇２８］。制動時各能??量關(guān)系如圖２－１所示。??制動總能量??回收能量??制動回收?；??二??圖２－１各能量關(guān)系??制動能量回收，是指電動車輛開始制動時，電動車輛的電機切換到發(fā)電機模式，車輪??通過驅(qū)動系統(tǒng)向電機傳輸動能，通過驅(qū)動發(fā)電機轉(zhuǎn)動，將其一部分動能轉(zhuǎn)化為電能量儲存??于高壓電池中，當(dāng)車輛再次啟動或加速時，再生系統(tǒng)又將儲存在電池中的電能轉(zhuǎn)化為車輛??行駛所所需的動能以提高電動汽車的經(jīng)濟性能［２９＠］。與此同時，驅(qū)動發(fā)電機而產(chǎn)生的制動??扭矩通過傳動系統(tǒng)對車輛進行減速制動，在低速狀態(tài)下，例如電動車輛即將停車前，根據(jù)??電機特性，電機將無法繼續(xù)提供足夠的制動力扭矩，此時摩擦制動必須進行幫助，為保持??所需的減速度，摩擦制動所產(chǎn)生的制動扭矩需要持續(xù)與當(dāng)前的電機制動扭矩相適應(yīng)，該過??程稱為扭矩協(xié)調(diào)［３１＿３２１。在全力制動或者不穩(wěn)定的駕駛條件下


本文編號：3401272