相對(duì)于傳統(tǒng)燃油汽車,純電動(dòng)汽車以其高能效、使用過程零污染、結(jié)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)單等優(yōu)點(diǎn)已成為汽車發(fā)展的趨勢(shì)。然而由于電池技術(shù)發(fā)展遇到一系列瓶頸問題,其中續(xù)航里程不足成為限制純電動(dòng)汽車快速發(fā)展的一個(gè)關(guān)鍵因素。純電動(dòng)汽車制動(dòng)能量回收技術(shù)可將制動(dòng)時(shí)車輛的一部分動(dòng)能轉(zhuǎn)化成電能給電池充電,從而可以延長(zhǎng)電動(dòng)汽車的續(xù)航里程。因此,開展對(duì)純電動(dòng)汽車制動(dòng)能量回收關(guān)鍵技術(shù)的研究具有重要意義。本文以某款前輪驅(qū)動(dòng)式純電動(dòng)汽車的制動(dòng)能量回收控制策略為研究對(duì)象,旨在保證車輛制動(dòng)安全的前提下盡可能多的回收制動(dòng)能量,以高效提升整車的續(xù)駛里程,增加車輛的經(jīng)濟(jì)性能。本文的研究成果將進(jìn)一步豐富純電動(dòng)汽車制動(dòng)能量回收控制策略,為整車設(shè)計(jì)和開發(fā)提供一定的方法和思路。具體研究工作如下:（1）本文在綜述純電動(dòng)汽車及其制動(dòng)能量回收技術(shù)背景和研究現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上,闡述了純電動(dòng)汽車制動(dòng)能量回收技術(shù)原理,分析了影響制動(dòng)能量回收的關(guān)鍵因素,并設(shè)計(jì)了整車制動(dòng)能量回收系統(tǒng)結(jié)構(gòu)方案,為制動(dòng)能量回收控制技術(shù)的研究打下理論基礎(chǔ)。（2）根據(jù)電動(dòng)車相關(guān)整車參數(shù),綜合考慮整車動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性要求,對(duì)整車動(dòng)力系統(tǒng)的主要部件進(jìn)行選型和參數(shù)匹配,然后利用CRUISE仿真軟件搭建... 

【文章來源】：揚(yáng)州大學(xué)江蘇省

【文章頁數(shù)】：87 頁

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

圖１－２博世ｉＢｏｏｓｔｅｒ外觀??

在制動(dòng)能量回收領(lǐng)域展開大量研宄并開發(fā)出一些先進(jìn)的再生制動(dòng)關(guān)鍵零部件產(chǎn)品。２０１３年??德國(guó)汽車零部件巨頭ＢＯＳＣＨ公司研制出一款智能電子助力器Ｂｏｏｓｔｅｒ，并于２０１７年升級(jí)??成為集成度更高、體積更小、質(zhì)量更輕的二代產(chǎn)品。其外觀結(jié)構(gòu)如圖１－２所示。主要由電??機(jī)、ＥＣＵ、減速齒輪機(jī)構(gòu)、位移傳感器、推桿、串聯(lián)式制動(dòng)主缸等組成，配合博世公司的??ＥＳＰ－ｈｅｖ液壓系統(tǒng)將制動(dòng)主缸和輪缸的進(jìn)行非完全解耦，該系統(tǒng)制動(dòng)能量回收最大可達(dá)??０．３ｇ，同時(shí)具有可調(diào)節(jié)腳感的功能。ｉＢｏｏｓｔｅｒ的問世大大推進(jìn)了新能源汽車零部件電子化進(jìn)??程，特斯拉Ｍｏｄｅｌ３、蔚來純電ＳＵＶＥＳ８、自主品牌榮威ｅｉ５等較先進(jìn)的純電動(dòng)車型都己裝??配，并都具有可觀的制動(dòng)能量回收能力［｜４］。??｜儲(chǔ)液罐??一?＿＿??制動(dòng)主缸?推桿??控制單元丨??麵ｒ電機(jī)Ｉ??圖１－２博世ｉＢｏｏｓｔｅｒ外觀??大陸汽車集團(tuán)于２０１６年推出更高集成度的完全解耦式電液制動(dòng)系統(tǒng)ＭＫ?Ｃ１，將制動(dòng)??助力和ＥＳＣ液壓系統(tǒng)集于一體，其外觀組成如圖１－３所示。通過加裝踏板感覺模擬器，解??決了電動(dòng)汽車制動(dòng)能量回收時(shí)腳感異常的難題

對(duì)于傳統(tǒng)車輛，在摩擦制動(dòng)過程中大部分的動(dòng)能被轉(zhuǎn)化為熱能，并且毫無利用地釋放??到環(huán)境中，電動(dòng)汽車能夠利用能量回收系統(tǒng)回收部分動(dòng)能并進(jìn)行再利用［２７＇２８］。制動(dòng)時(shí)各能??量關(guān)系如圖２－１所示。??制動(dòng)總能量??回收能量??制動(dòng)回收?；??二??圖２－１各能量關(guān)系??制動(dòng)能量回收，是指電動(dòng)車輛開始制動(dòng)時(shí)，電動(dòng)車輛的電機(jī)切換到發(fā)電機(jī)模式，車輪??通過驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)向電機(jī)傳輸動(dòng)能，通過驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)，將其一部分動(dòng)能轉(zhuǎn)化為電能量?jī)?chǔ)存??于高壓電池中，當(dāng)車輛再次啟動(dòng)或加速時(shí)，再生系統(tǒng)又將儲(chǔ)存在電池中的電能轉(zhuǎn)化為車輛??行駛所所需的動(dòng)能以提高電動(dòng)汽車的經(jīng)濟(jì)性能［２９＠］。與此同時(shí)，驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)而產(chǎn)生的制動(dòng)??扭矩通過傳動(dòng)系統(tǒng)對(duì)車輛進(jìn)行減速制動(dòng)，在低速狀態(tài)下，例如電動(dòng)車輛即將停車前，根據(jù)??電機(jī)特性，電機(jī)將無法繼續(xù)提供足夠的制動(dòng)力扭矩，此時(shí)摩擦制動(dòng)必須進(jìn)行幫助，為保持??所需的減速度，摩擦制動(dòng)所產(chǎn)生的制動(dòng)扭矩需要持續(xù)與當(dāng)前的電機(jī)制動(dòng)扭矩相適應(yīng)，該過??程稱為扭矩協(xié)調(diào)［３１＿３２１。在全力制動(dòng)或者不穩(wěn)定的駕駛條件下


本文編號(hào)：3401272