隨著先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)日趨成熟,許多高校和企業(yè)逐步將精力轉(zhuǎn)移到了對(duì)高級(jí)別自動(dòng)駕駛汽車(chē)的研究。目前,國(guó)內(nèi)外對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車(chē)的研究主要集中在以下三個(gè)方面:環(huán)境感知、運(yùn)動(dòng)規(guī)劃與決策以及車(chē)輛控制。在此背景下,本文提出了對(duì)自動(dòng)駕駛車(chē)輛車(chē)道跟隨控制的前輪轉(zhuǎn)角決策與控制的研究。本文在了解車(chē)道跟隨控制國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上,通過(guò)對(duì)比不同的車(chē)道跟隨控制算法,最終基于郭孔輝院士提出的預(yù)瞄-跟隨理論研究車(chē)道跟隨控制的前輪轉(zhuǎn)角決策與控制。首先,在縱橫向動(dòng)力學(xué)解耦的情況下建立了車(chē)輛橫向動(dòng)力學(xué)模型,并且在預(yù)瞄時(shí)間內(nèi)側(cè)向加速度不變的假設(shè)下,設(shè)計(jì)了車(chē)道跟隨控制的前輪轉(zhuǎn)角決策算法的前饋控制律。另外,為了提高系統(tǒng)的魯棒性,避免模型失配導(dǎo)致的跟蹤誤差,通過(guò)引入側(cè)向加速度誤差反饋,構(gòu)成了前饋反饋控制系統(tǒng)。為了在開(kāi)放力矩接口的EPS系統(tǒng)上實(shí)現(xiàn)前輪轉(zhuǎn)角的精確控制,本文在對(duì)管柱助力式EPS（Column EPS,C-EPS）的響應(yīng)特性研究的基礎(chǔ)上建立了C-EPS動(dòng)力學(xué)模型,并且在該模型基礎(chǔ)上結(jié)合傳統(tǒng)的電機(jī)“三閉環(huán)”位置控制,設(shè)計(jì)了基于力矩接口EPS的前輪轉(zhuǎn)角控制算法。最后,為了驗(yàn)證所提出算法的有效性,本文基于SCANeR軟件建立起模... 

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【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

017年國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛產(chǎn)品滲透率

內(nèi)目前對(duì)于高級(jí)別自動(dòng)駕駛汽車(chē)(L2 級(jí)以上的自動(dòng)駕駛)的研究，主要由業(yè)帶頭，另外部分主機(jī)廠(chǎng)也正在研究。而無(wú)論是輔助駕駛系統(tǒng)還是高級(jí)車(chē)道跟隨控制都是必不可少的功能模塊：對(duì)于 ADAS 系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，該功能始終在車(chē)道中線(xiàn)附近行駛，從而實(shí)現(xiàn)減少非駕駛意愿越線(xiàn)情況的發(fā)生，的發(fā)生率；對(duì)于高級(jí)別自動(dòng)駕駛汽車(chē)來(lái)說(shuō)，車(chē)道跟隨控制可以作為底層法，運(yùn)動(dòng)規(guī)劃層規(guī)劃出期望行駛路徑后，該功能可以控制車(chē)輛沿著規(guī)劃。因此，對(duì)于車(chē)道跟隨控制的研究和應(yīng)用變得越來(lái)越重要。課題研究意義車(chē)工業(yè)發(fā)展至今已有 100 多年歷史，全球汽車(chē)保有量也在與日俱增。根息網(wǎng)數(shù)據(jù)，截止到 2000 年底我國(guó)汽車(chē)保有量不過(guò) 2000 萬(wàn)輛，到 201保有量達(dá)到了 2.08 億輛，國(guó)內(nèi)汽車(chē)保有量變化態(tài)勢(shì)如圖 1.3：

吉林大學(xué)碩士學(xué)位論文Agency, DARPA）資助，并且所研究的自動(dòng)駕駛汽車(chē)在速度、復(fù)雜條件的車(chē)輛控制以及傳感器系統(tǒng)等方面取得了極大的進(jìn)步。2015 年，德?tīng)柛９驹谝惠v奧迪上完成了自動(dòng)駕駛算法開(kāi)發(fā)（如圖 1.5），并且這輛搭載德?tīng)柛Ｗ詣?dòng)駕駛算法的奧迪穿過(guò)了 15 個(gè)州，總行駛里程超過(guò) 5472 公里，其中自動(dòng)駕駛的時(shí)間達(dá)到 99%。

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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博士論文
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[3]智能車(chē)輛自動(dòng)換道與自動(dòng)超車(chē)控制方法的研究[D]. 游峰.吉林大學(xué) 2005

碩士論文
[1]面向功能安全要求的EPS控制器硬件架構(gòu)分析與測(cè)試[D]. 石建亮.吉林大學(xué) 2017



本文編號(hào)：3386237