隨著電動汽車技術(shù)的不斷發(fā)展、理念創(chuàng)新以及人們對駕駛安全性和穩(wěn)定性的要求,未來電動汽車的發(fā)展方向一定會擺脫傳統(tǒng)燃油汽車復(fù)雜的機械結(jié)構(gòu),向分布式驅(qū)動的方向發(fā)展。在分布式驅(qū)動中,拋棄了傳統(tǒng)的機械傳動,因此,需要開發(fā)一種適應(yīng)這種結(jié)構(gòu)的電子差速系統(tǒng)。本文以SRD研究室設(shè)計的iSR-1智能雙驅(qū)電動車為基礎(chǔ),針對分布式驅(qū)動和電子差速系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)和算法進(jìn)行研究,進(jìn)而從理論體系到整車的設(shè)計積累相關(guān)的經(jīng)驗,完善iSR-1智能雙驅(qū)電動車的設(shè)計,為未來的分布式驅(qū)動的電動車設(shè)計和控制提供理論基礎(chǔ)。iSR-1型智能雙驅(qū)電動車的動力來源、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)及驅(qū)動電機都有別于現(xiàn)在的電動汽車。本文采用Matlab/Simulink與Carsim進(jìn)行聯(lián)合仿真,減少了復(fù)雜模塊的搭建,仿真結(jié)果更接近于實際,為所提的控制算法提高了真實的檢驗手段。論文按照iSR-1型智能雙驅(qū)車電動車的前期設(shè)計對整車的參數(shù)進(jìn)行設(shè)置,驅(qū)動電機的參數(shù)匹配和峰值參數(shù)匹配。電子差速控制以橫擺力矩和滑轉(zhuǎn)率的控制理論為基礎(chǔ)進(jìn)行仿真分析,針對車輛不同行駛工況,改進(jìn)和完善橫擺力矩和滑轉(zhuǎn)率控制算法,滿足各種形式路況的差速要求。經(jīng)后續(xù)的相關(guān)仿真試驗對差速系統(tǒng)進(jìn)行驗證,為后續(xù)... 

【文章來源】：河北科技大學(xué)河北省

【文章頁數(shù)】：81 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

Ackerman轉(zhuǎn)向模型

2.1 車輛模型仿真平臺的介紹2.1.1 Carsim 軟件車輛仿真平臺Carsim 軟件是由專業(yè)的汽車仿真軟件開發(fā)公司 MSC（Mechanical SimulationCorporation）研發(fā)的一款專用于車輛動力學(xué)仿真的平臺。該仿真軟件被國際上許多著名的汽車廠商所使用，目前已經(jīng)成為汽車制造行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)用軟件�？梢苑从耻囕v對駕駛者、路況和空氣動力學(xué)等的響應(yīng)。實現(xiàn)對操縱穩(wěn)定性、制動性、平順性、動力性和經(jīng)濟性等全面反映車輛性能的參數(shù)進(jìn)行仿真和分析[16]。Carsim 軟件的使用，可以使我們在對設(shè)計電子差速時，不需要像以前單純依靠Matlab/simulink 中進(jìn)行仿真模塊的搭建，只需要考慮搭建差速控制過程中，自己需要進(jìn)行控制的參數(shù)模塊，省去了車輛的動力學(xué)模型分析和算法實現(xiàn)，使我們可以集中更多的時間和精力，極大的便利了電子差速設(shè)計和縮短了研發(fā)周期。根據(jù)預(yù)設(shè)的車體結(jié)構(gòu)參數(shù)和性能，可以在 Carsim 軟件的相關(guān)界面進(jìn)行設(shè)置。如下圖 2.1 所示是 Carsim 的主界面

仿真界面主要分為三個部分：第一部分（Vehicle&Procedure）主要用于車輛結(jié)構(gòu)參數(shù)和仿真工況的設(shè)置，可以便利、快速的實現(xiàn)仿真車型、動力系統(tǒng)、剎車系統(tǒng)、空氣動力學(xué)、行駛工況的選擇和設(shè)置。第二部分（Run Control）功能是根據(jù)我們設(shè)置的車輛各項參數(shù)，進(jìn)行 Carsim 內(nèi)部的數(shù)學(xué)計算過程，即實現(xiàn)以前需要Matlab/Simulink 建立模塊實現(xiàn)的算法，來驗證我們參數(shù)預(yù)設(shè)的合理性。同時，這部分也是我們與 Matlab/Simulink 進(jìn)行聯(lián)合仿真的接口位置。第三部分顯示仿真圖形曲線和動畫演示[18]。本論文充分利用 Carsim 模型建立的快速性、真實性與Matlab/Simulink 廣泛的實用性及準(zhǔn)確性相結(jié)合，來建立車輛的電子差速控制系統(tǒng)仿真模型的思路如下圖 2.2 所示：


本文編號：3376558