通過對車身板件聲學貢獻分析得出車室特性聲學特性,推導封閉空間板件振動在空間內(nèi)產(chǎn)生的輻射噪聲,結(jié)合車室壁板計算車身板件聲學貢獻量,在考慮到目標點位置權(quán)重與相對噪聲水平系數(shù)提出板件綜合聲學貢獻量系數(shù)。為了確定車身需要優(yōu)化的板件,通過聲-固耦合有限元模型利用邊界元法確定車內(nèi)目標點的頻響曲線,計算出聲腔結(jié)構(gòu)劃分出的車身峰值頻段下的車身板件綜合聲學貢獻量系數(shù)。在Isight中用最優(yōu)拉丁超立方法對需要優(yōu)化的7塊板件于設(shè)計空間內(nèi)抽取50組樣本,在有限元模型中計算目標響應,根據(jù)7塊板件厚度參數(shù)因子與4個目標響應,運用徑向基神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型（RBF）,建立精度較高的車身板件近似模型。 

【文章來源】：內(nèi)燃機與配件. 2020,(24)

【文章頁數(shù)】：5 頁

【部分圖文】：

封閉空間板件振動聲源

從表1中得出同一板件對同目標點在不同頻率下，貢獻量是不相同的，根據(jù)公式（7）可得車身板件綜合貢獻量系數(shù)如表2，根據(jù)車室乘坐工況，設(shè)定駕駛員位置權(quán)重系數(shù)為1，副駕位子為0.6，通過公式（8）計算噪聲水平系數(shù)得到駕駛員左耳位置的噪聲水平系數(shù)0.502，副駕系數(shù)為0.498。因此，計算得到板件綜合貢獻量系數(shù)如表2所示。由表2可知，7號、20號、8號、4號、17號、2號、9號為綜合貢獻量較大的車身板件位置，把需優(yōu)化板件分別記作X1、X2、X3、X4、X5、X6、X7。

圖3中顯示出每個變量因子對目標響應的影響趨勢，觀察可知X1的變化對y1有強烈影響；X5的變化對y2有強烈影響，其余變量因子對目標響應y1和y2的影響相對平穩(wěn)。y3和y4相對于每個變量因子變化趨勢較大，說明輸入因子的波動對其影響較大。為了檢驗所建模型的精確度，通過隨機抽取樣本的方式進行驗證，在設(shè)計矩陣中選取10組樣本數(shù)據(jù)進行分析，得到結(jié)果如圖4所示。


本文編號：3352182