發(fā)布時(shí)間：2021-07-22 03:22

　　隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步與生活水平的改善,汽車已逐漸成為人們出行中不可或缺的代步工具,同時(shí)人們對(duì)車輛的乘坐舒適性及行駛平順性也提出了更高的要求,其中座椅懸架系統(tǒng)在抑制振動(dòng)傳遞中起著至關(guān)重要的作用。磁流變阻尼器是應(yīng)用磁流變液的流變機(jī)理而開(kāi)發(fā)的一種新型隔振器件,相比傳統(tǒng)的液壓元件,具有不受故障影響、耗電量低及輸出阻尼力可調(diào)控的優(yōu)點(diǎn),使得采用磁流變阻尼器的車輛半主動(dòng)座椅懸架備受專家學(xué)者的青睞。通過(guò)安裝磁流變阻尼器裝置來(lái)衰減由外界激勵(lì)傳遞到駕乘人員身體上的振動(dòng)能量,繼而改善車輛座椅的乘坐舒適性,已成為當(dāng)前抑制車輛座椅懸架系統(tǒng)振動(dòng)傳遞行之有效的手段。然而關(guān)于磁流變阻尼器動(dòng)力學(xué)建模與座椅懸架半主動(dòng)控制方法等方面的研究尚未成熟完善,許多相關(guān)的理論知識(shí)和關(guān)鍵技術(shù)仍需亟待深入探討�；诖�,本文展開(kāi)了如下幾個(gè)方面的研究工作。（1）磁流變阻尼器力學(xué)性能試驗(yàn)及動(dòng)力學(xué)建模。參照相關(guān)試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)要求,利用疲勞拉伸機(jī)對(duì)課題組自行研制的磁流變阻尼器進(jìn)行力學(xué)性能試驗(yàn)。設(shè)計(jì)了一種粒子群優(yōu)化算法與非線性最小二乘法相結(jié)合的參數(shù)識(shí)別方法,基于采集的阻尼器示功特性與速度特性試驗(yàn)數(shù)據(jù)對(duì)修正Dahl模型中的未知參數(shù)進(jìn)行辨識(shí)。通過(guò)對(duì)比分析不同工... 

【文章來(lái)源】：華東交通大學(xué)江西省

【文章頁(yè)數(shù)】：98 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

Bingham模型結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)圖

第一章緒論5圖1-1Bingham模型結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)圖Fig.1-1Structurediagramofbinghammodel(2)Bingham粘彈-塑性模型為了解決Bingham模型不能較好地描述速度-阻尼力曲線之間的雙粘滯回特性的缺陷，Camota等人提出了Bingham粘彈-塑性模型，其簡(jiǎn)化結(jié)構(gòu)是在Bingham模型基礎(chǔ)上串并聯(lián)了一系列的標(biāo)準(zhǔn)形式的剛度與阻尼元件[32]。其結(jié)構(gòu)如圖2-2所示。圖1-2Bingham粘彈-塑性模型結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)圖Fig.1-2Structurediagramofbinghamviscoelastic-plasticmodelBingham粘彈-塑性模型雖然解決了Bingham模型的局限性，但是該模型僅僅可以表征磁流變阻尼器屈服后的力學(xué)特性，而在低速區(qū)時(shí)恢復(fù)力衰減現(xiàn)象不能夠較好地?cái)M合，同時(shí)該模型包含物理參數(shù)過(guò)多，很難應(yīng)用在實(shí)際工程中。該模型輸出阻尼力數(shù)學(xué)表達(dá)式可表示為c0232021121c0101c0121121)()()(sgn)()(xkfxcxxkFffFxcxffxxcxxkFffFx(1-2)式中，f0表示由補(bǔ)償器產(chǎn)生的偏置力；fc表示可控庫(kù)倫摩擦力；c0表示磁流變液屈服后區(qū)的粘滯阻尼系數(shù)；k1、k2和c1表示屈服前區(qū)阻尼特性的參數(shù)，均與選取的線性固體材料相關(guān)；x1、x2和x3分別表示Bingham單元、線性固體與磁流變阻尼器活塞桿運(yùn)動(dòng)的位移。(3)Bouc-Wen模型為了便于進(jìn)行數(shù)值計(jì)算與表征磁流變阻尼器的速度-阻尼力的雙粘滯回特性，Bouc和Wen共同提出了Bouc-Wen模型，該模型除了粘滯阻尼單元和彈簧單元兩個(gè)部分，還并聯(lián)了一個(gè)滯回曲線函數(shù)，用以較好地模擬磁流變阻尼器的位移-阻尼力之間的關(guān)系[33-34]。圖1-3所示為Bouc-Wen模型的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)圖，該模型輸出阻尼力可表示為zzxzzxAxzxxkxcFnn1000)((1-3)

第一章緒論6式中，c0表示磁流變液屈服后區(qū)的粘滯阻尼系數(shù)；k0表示彈簧剛度；x0表示彈簧的初始變形量；ɑ表示屈服強(qiáng)度與屈服前剛度之比；z表示滯變位移；γ表示影響過(guò)渡區(qū)段線性度系數(shù)；n表示影響圓滑程度系數(shù)；β表示影響滯回環(huán)形狀系數(shù)；A表示影響滯回環(huán)幅值系數(shù)；x表示磁流變阻尼器活塞桿位移。圖1-3Bouc-Wen模型結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)圖Fig.1-3StructurediagramofBouc-Wenmodel(4)修正Bouc-Wen模型為了提高曲線擬合能力，更好地處理磁流變阻尼器的滯環(huán)特性以及精確地反映磁流變阻尼器的位移-阻尼力曲線特性，Spencer等人利用增加模型參數(shù)的方式來(lái)提高Bouc-Wen模型的曲線擬合能力，提出了修正Bouc-Wen模型，該模型由一個(gè)滯回曲線函數(shù)及多個(gè)阻尼彈簧元件通過(guò)串并聯(lián)組合而成[35]。圖1-4所示為修正Bouc-Wen模型的簡(jiǎn)化結(jié)構(gòu)，其輸出阻尼力數(shù)學(xué)表達(dá)式如下vuuucccuxzzyxzzyxAyccxcyxkzyxxkycFbabann00011000011)()(/)()((1-4)式中，c1和c0分別表示低速時(shí)與高速時(shí)的粘滯阻尼系數(shù)；k1表示蓄能器的剛度；k0表示高速時(shí)的剛度系數(shù)；x表示彈簧k1的相對(duì)位移；y表示內(nèi)部位移；u表示產(chǎn)生對(duì)應(yīng)阻尼力時(shí)磁流變阻尼器的輸出電壓；v表示控制輸入電壓。圖1-4修正Bouc-Wen模型結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)圖Fig.1-4StructurediagramofmodifiedBouc-Wenmodel修正Bouc-Wen模型不僅在高速區(qū)能夠準(zhǔn)確地表征磁流變阻尼器的動(dòng)態(tài)特性，而且

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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博士論文
[1]汽車磁流變半主動(dòng)懸架系統(tǒng)設(shè)計(jì)與集成控制研究[D]. 韓佐悅.吉林大學(xué) 2019
[2]基于磁流變減振器的汽車半主動(dòng)懸架設(shè)計(jì)與控制研究[D]. 陳杰平.合肥工業(yè)大學(xué) 2010
[3]半主動(dòng)座椅懸架控制理論與實(shí)驗(yàn)研究[D]. 張志勇.湖南大學(xué) 2008
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碩士論文
[1]基于磁流變阻尼器的車輛座椅懸架半主動(dòng)控制技術(shù)研究[D]. 王坤.中國(guó)礦業(yè)大學(xué) 2019
[2]半主動(dòng)座椅懸架非線性控制研究[D]. 張勇.吉林大學(xué) 2019
[3]車輛磁流變半主動(dòng)懸架系統(tǒng)變論域模糊控制研究[D]. 劉凡.西安理工大學(xué) 2018
[4]饋能式磁流變半主動(dòng)座椅懸架特性研究[D]. 曾憲梓.西安科技大學(xué) 2018
[5]基于磁流變阻尼器的車輛半主動(dòng)懸架系統(tǒng)控制研究[D]. 張逸昆.哈爾濱工業(yè)大學(xué) 2018
[6]面向舒適性的智能汽車半主動(dòng)懸架魯棒控制及車速優(yōu)化[D]. 孫佳寧.哈爾濱工業(yè)大學(xué) 2018
[7]1/4車輛磁流變半主動(dòng)懸架控制算法比較研究[D]. 周英銳.重慶大學(xué) 2018
[8]汽車主動(dòng)懸架的模糊控制策略研究[D]. 馬克.重慶理工大學(xué) 2018
[9]基于磁流變阻尼器RC磁滯模型的1/4車輛半主動(dòng)懸架控制方法研究[D]. 朱振寧.合肥工業(yè)大學(xué) 2018
[10]基于磁流變阻尼器的車輛半主動(dòng)懸架控制策略研究[D]. 張騰.合肥工業(yè)大學(xué) 2016



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