為了給采用永磁同步電機(jī)-滾珠絲杠式作動(dòng)器的二級減振式主動(dòng)懸架提供一種實(shí)用的二級減振結(jié)構(gòu),提出了一種外圈扁平化且內(nèi)管上帶有擴(kuò)展板的襯套彈簧新結(jié)構(gòu)。針對具體減振要求確定的理想剛度及阻尼參數(shù)進(jìn)行了襯套彈簧結(jié)構(gòu)參數(shù)設(shè)計(jì),并根據(jù)新設(shè)計(jì)襯套彈簧的非線性剛度及阻尼為二級減振式主動(dòng)懸架設(shè)計(jì)了對應(yīng)的非線性控制系統(tǒng)。本文的研究內(nèi)容主要分為以下幾方面:首先,在數(shù)控液壓伺服單通道試驗(yàn)臺(tái)架上進(jìn)行了試制作動(dòng)器樣機(jī)的力學(xué)特性試驗(yàn),基于試驗(yàn)分析對作動(dòng)器樣機(jī)的理想輸出力學(xué)模型進(jìn)行了修正,并基于試驗(yàn)數(shù)據(jù)對作動(dòng)器修正力學(xué)模型的相關(guān)參數(shù)進(jìn)行了辨識(shí),在MATLAB/Simulink中搭建作動(dòng)器力學(xué)仿真模型驗(yàn)證了試制作動(dòng)器樣機(jī)修正力學(xué)模型的正確性。其次,為了給二級減振式主動(dòng)懸架提供一種實(shí)用的二級減振結(jié)構(gòu),提出了一種外圈扁平化及內(nèi)管上帶有擴(kuò)展板的襯套彈簧新結(jié)構(gòu),采用一種簡化的襯套彈簧力學(xué)模型對主動(dòng)懸架的H₂/H_∞控制器進(jìn)行了改進(jìn),提出了一種新的優(yōu)化目標(biāo)函數(shù)來確定具體減振要求下襯套彈簧結(jié)構(gòu)的功能參數(shù)和改進(jìn)H₂/H_∞控制器的約束參數(shù);選擇市場上已有... 

【文章來源】：江蘇大學(xué)江蘇省

【文章頁數(shù)】：82 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

液壓式主動(dòng)懸架在轎車上的布置

江蘇大學(xué)碩士學(xué)位論文3裝了一個(gè)全主動(dòng)液壓懸架系統(tǒng)，該系統(tǒng)采用液壓伺服執(zhí)行機(jī)構(gòu)，液壓系統(tǒng)的壓力為20.6MPa，與IBM-PC兼容的80386DX-20MHz微型計(jì)算機(jī)用于ECU測試，結(jié)果表明同時(shí)提高了乘坐性能和操作性能[16]。2、空氣式主動(dòng)懸架空氣式主動(dòng)懸架主要通過控制減振器衰減力、彈簧剛度和車身高度等信號(hào)來實(shí)現(xiàn)減振功能，工作原理為：使用空氣壓縮機(jī)將壓縮后的空氣注入到空氣彈簧的氣室中，ECU通過采集安裝在車輛前輪與后輪附近的車身高度傳感器信號(hào)計(jì)算出車輛的當(dāng)前高度與實(shí)現(xiàn)減振需求的目標(biāo)高度，然后控制壓縮機(jī)并改變排氣閥通氣孔的大小，從而改變減振力的大小[17]�？諝鈶壹芤言谲囕v和隔振系統(tǒng)中使用多年，它們主要用于重型應(yīng)用中，目前，空氣彈簧懸架也越來越多的在轎車上被使用，如奧迪A6L、寶馬X6等中高端轎車都安裝了此種空氣彈簧懸架系統(tǒng)。2003年，德國大眾公司開發(fā)出一款新型轎車-途銳轎車，該轎車安裝了最新研究開發(fā)的空氣懸架系統(tǒng)，如圖1.3所示，該懸架系統(tǒng)在前后雙橫臂的連桿內(nèi)安裝了空氣減振器，車輛在顛簸路面和行駛速度較快時(shí)能夠降低底盤高度來達(dá)到減振與減小風(fēng)阻的作用，提高操作穩(wěn)定性與平順性[18]。圖1.2空氣式主動(dòng)懸架在轎車上的布置Fig1.2Arrangementofairactivesuspensiononcar圖1.3大眾途銳自適應(yīng)空氣懸掛系統(tǒng)Fig1.3VolkswagenTouaregadaptiveairsuspensionsystem

江蘇大學(xué)碩士學(xué)位論文3裝了一個(gè)全主動(dòng)液壓懸架系統(tǒng)，該系統(tǒng)采用液壓伺服執(zhí)行機(jī)構(gòu)，液壓系統(tǒng)的壓力為20.6MPa，與IBM-PC兼容的80386DX-20MHz微型計(jì)算機(jī)用于ECU測試，結(jié)果表明同時(shí)提高了乘坐性能和操作性能[16]。2、空氣式主動(dòng)懸架空氣式主動(dòng)懸架主要通過控制減振器衰減力、彈簧剛度和車身高度等信號(hào)來實(shí)現(xiàn)減振功能，工作原理為：使用空氣壓縮機(jī)將壓縮后的空氣注入到空氣彈簧的氣室中，ECU通過采集安裝在車輛前輪與后輪附近的車身高度傳感器信號(hào)計(jì)算出車輛的當(dāng)前高度與實(shí)現(xiàn)減振需求的目標(biāo)高度，然后控制壓縮機(jī)并改變排氣閥通氣孔的大小，從而改變減振力的大小[17]�？諝鈶壹芤言谲囕v和隔振系統(tǒng)中使用多年，它們主要用于重型應(yīng)用中，目前，空氣彈簧懸架也越來越多的在轎車上被使用，如奧迪A6L、寶馬X6等中高端轎車都安裝了此種空氣彈簧懸架系統(tǒng)。2003年，德國大眾公司開發(fā)出一款新型轎車-途銳轎車，該轎車安裝了最新研究開發(fā)的空氣懸架系統(tǒng)，如圖1.3所示，該懸架系統(tǒng)在前后雙橫臂的連桿內(nèi)安裝了空氣減振器，車輛在顛簸路面和行駛速度較快時(shí)能夠降低底盤高度來達(dá)到減振與減小風(fēng)阻的作用，提高操作穩(wěn)定性與平順性[18]。圖1.2空氣式主動(dòng)懸架在轎車上的布置Fig1.2Arrangementofairactivesuspensiononcar圖1.3大眾途銳自適應(yīng)空氣懸掛系統(tǒng)Fig1.3VolkswagenTouaregadaptiveairsuspensionsystem

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
[1]橡膠材料的混合高彈性本構(gòu)模型研究[J]. 于海富,李凡珠,楊海波,張立群.  橡膠工業(yè). 2018(05)
[2]基于能量優(yōu)化的混合饋能懸架阻尼優(yōu)化設(shè)計(jì)[J]. 陳龍,汪佳佳,汪若塵,丁仁凱,謝健.  農(nóng)業(yè)機(jī)械學(xué)報(bào). 2016(08)
[3]車輛半主動(dòng)懸架改進(jìn)型天棚阻尼控制算法[J]. 張磊,張進(jìn)秋,彭志召,畢占東,黃大山.  汽車工程. 2015(08)
[4]車輛主動(dòng)懸架優(yōu)化設(shè)計(jì)與仿真分析[J]. 付濤,王大鎮(zhèn),弓清忠,祁麗.  計(jì)算機(jī)工程與應(yīng)用. 2016(06)
[5]基于分?jǐn)?shù)階微積分的汽車空氣懸架半主動(dòng)控制[J]. 吳光強(qiáng),黃煥軍,葉光湖.  農(nóng)業(yè)機(jī)械學(xué)報(bào). 2014(07)
[6]淺談汽車電控主動(dòng)懸架的組成與工作原理[J]. 李勇君.  科學(xué)大眾(科學(xué)教育). 2013(10)
[7]滾珠絲杠式饋能型減振器的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及參數(shù)匹配[J]. 王慶年,劉松山,王偉華,魏昊.  吉林大學(xué)學(xué)報(bào)(工學(xué)版). 2012(05)
[8]車輛主動(dòng)懸架用電磁直線作動(dòng)器的研究[J]. 鄧兆祥,來飛.  機(jī)械工程學(xué)報(bào). 2011(14)
[9]電流滯環(huán)跟蹤PWM逆變器控制仿真研究[J]. 趙卓鵬,賈石峰.  電氣傳動(dòng)自動(dòng)化. 2011(02)
[10]采用超彈性—粘彈性—彈塑性本構(gòu)模型的橡膠隔振器動(dòng)態(tài)特性計(jì)算方法[J]. 吳杰,上官文斌,潘孝勇.  機(jī)械工程學(xué)報(bào). 2010(14)

博士論文
[1]車輛電磁主動(dòng)懸架魯棒控制研究[D]. 張勇超.上海交通大學(xué) 2012
[2]橡膠隔振器動(dòng)態(tài)特性計(jì)算與建模方法的研究[D]. 潘孝勇.浙江工業(yè)大學(xué) 2009
[3]橡膠鋼雙材料非線性有限元分析及破壞機(jī)理研究[D]. 李曉芳.福州大學(xué) 2006
[4]基于LMI優(yōu)化的主動(dòng)懸架多目標(biāo)控制研究[D]. 孫鵬遠(yuǎn).吉林大學(xué) 2004

碩士論文
[1]基于雙橫臂懸架的1/4汽車模型及懸架控制算法研究[D]. 朱柏霖.華南理工大學(xué) 2018
[2]基于ABAQUS/FE-SAFE的動(dòng)力總成橡膠懸置的疲勞性能研究[D]. 王德亮.湖南大學(xué) 2017
[3]汽車橡膠襯套模型及參數(shù)辨識(shí)方法的研究[D]. 馮保進(jìn).吉林大學(xué) 2015
[4]汽車被動(dòng)懸架的平順性分析與優(yōu)化設(shè)計(jì)[D]. 于盛.湖南大學(xué) 2014



本文編號(hào)：3275975